AUTOWEB :: TOUCH&GO :: FLASH :: RACING :: PHOTOGALLERY :: SHAKE DOWN :: NEWS LETTER

Lancia cento anni di corsa

di Tommaso Valinotti
ricerche iconografiche di Carlo Cavaglià

TORINO - Esattamente 100 anni fa, nasceva in uno studio notarile torinese la Lancia.

Una marca che il mondo ci avrebbe invidiato per le sue peculiarità tecniche, per la sua signorilità, per il suo design.

E per le sue vittorie.

Che vogliamo ripercorrere in questa carrellata in un volo che copre tutto un secolo.

“Vincenzo Lancia è stato uno dei più forti piloti della prima generazione. Focoso, audace, instancabile, profondo conoscitore della meccanica”. Così Gino Rancati, grande giornalista e storico dell’auto italiana descrive Vincenzo Lancia.

Vincenzo nasce a Fobello, in Val Sesia, il 24 agosto 1881; è l’erede di una famiglia di industriali, ma il suo interesse è per la meccanica. E il destino fa le cose per bene. Nel 1888, il padre, cavalier Giuseppe, affitta un ripostiglio che possiede al numero 9 di Corso Vittorio a Torino a quattro fratelli iper attivi (ed anche iper litigiosi): i Ceirano. Il più dinamico dei quattro, Gian Battista, non si accontenta di costruire biciclette, le Welleyes, ma si lancia nell’industria che maggiormente scalda gli animi dei coraggiosi: l’automobile (maschile o femminile che allora fosse. Per saperlo bisognerà aspettare il vate D’Annunzio).

Il giovane Vincenzo è più attratto dall’officina che dai libri (il futuro da avvocato lo stimola proprio poco) e a dodici anni viene spedito in collegio, per fargli ottenere almeno il diploma da ragioniere. Con scarsi risultati.

Alla fine papà Giuseppe cede; Censin, come lo chiamano in famiglia, può andare a lavorare dai Ceirano con la qualifica di contabile, per buona pace del genitore, ma di conti ne farà pochi. Nel 1899 i Ceirano costruiscono la loro prima automobile, ma sarà anche l’unica con il marchio Welleyes, perché immediatamente la loro società sarà la base su cui poggerà le fondamenta la neonata Fiat.

Vincenzo Lancia si trasferisce alla corte di Giovanni Agnelli, non ancora senatore.

Immediatamente le sue doti di fine collaudatore lo portano ad essere, assieme a Vincenzo Nazzaro, il pilota di punta della squadra corse Fiat.

L’esordio avviene il 1° luglio 1900 alla Riunione di Padova, su un tracciato di 220 km che tocca anche Vicenza, Treviso e Bassano. Con 6 HP Corsa Vincenzo Lancia è primo; il giorno successivo Lancia stabilisce il record sui dieci km alla media di 59 km/h.

È una stagione ricca di soddisfazioni per il giovane Lancia: è secondo alla Riunione di Brescia, per terminare la stagione con la vittoria di categoria alla Corsa al Consumo Torino-Chieri-Torino.

Ma Lancia è soprattutto un collaudatore e per la stagione successiva effettua gli affinamenti della 12 HP da cui deriverà una versione Corsa; Giovanni Agnelli è sempre più fermamente convinto del valore promozionale delle corse e nel 1902 arriva la 24 HP (6371 cm³, 40 CV, 95 km/h) che esordisce il 26 giugno alla Sassi-Superga, corsa torinese di appena 4,5 km che porta dalle rive del Po in cima alla collina dove c’è la celebre basilica. L’onore di portarla in gara tocca a Vincenzo Lancia che sbaraglia la concorrenza lasciando il più vicino avversario a 32”.

Pochi giorni dopo, il 27 luglio, Lancia si ripete vincendo la prima edizione della Susa-Moncenisio, gara molto più impegnativa, non fosse altro per la lunghezza di 23 km con arrivo a quasi 2000 metri di altitudine.

Sommario

Meglio i motori dei libri

L’industriale che non ama le corse

Vincenti per natura

Il fascino della Mille Miglia colpisce Censin

È l’ora dell’Astura, poi dell’Aprilia

L’Aprilia cancella il rombo dei cannoni

Le B20, vere auto da corsa

L’escalation non si ferma

Non basta la vittoria al Montecarlo

D20 significa corse vere

Per la Formula 1 arrivano i campioni

Gli anni del declino

Arriva l’HF

Fulvia HF, la signorina bene domina i rally

Stratos, uguale imbattibile

Stratos, poteva essere vincente anche in pista

Beta Montecarlo, questa volta è mondiale

Ultimi ruggiti in pista con le LC

Lancia Rally 037, la scommessa vincente

Delta S4 Henri Toivonen, due stelle nel firmamento

Delta Gruppo A, il mito è fra noi

Arriva la Delta HF Integrale

Biasion concede il bis nel mondiale e al Safari

L’inizio della fine: ci si accontenta del Marche

Signori si chiude

La fine con poche luci e molte ombre

L’industriale che non ama le corse

Lancia continua la sua carriera vittoriosa da pilota, collezionando altri innumerevoli successi: la seconda Susa-Moncenisio e la Brescia-Cremona-Mantova-Brescia del 1904 con la 75 HP Corsa (14.112 cm3, 76 CV, 160 km/h); manca per mera sfortuna il successo alla prestigiosa Coppa Gordon Bennet del 1905 (un sasso colpisce il radiatore rompendolo, quando Lancia è nettamente al comando) e alla Coppa Vanderbilt negli Stati Uniti: Lancia è in testa con un vantaggio di 15 minuti sul più vicino inseguitore quando la sua Fiat 75 HP viene tamponata da un altro concorrente durante il rifornimento ai box.

Sbadataggine o sabotaggio per impedire alla Fiat di vincere la corsa? Non lo si saprà mai.

Ma Vincenzo Lancia pensa al suo futuro come imprenditore e, il 29 novembre 1906 fonda l’azienda che porta il suo nome insieme a Claudio Fogolin, anche lui dipendente Fiat. La prima Lancia verrà presentata al Salone dell’Automobile di Torino (18 gennaio-2 febbraio 1908).

Però Vincenzo Lancia non vuole coinvolgere la sua azienda nelle corse, mentre Giovanni Agnelli preme per averlo ancora al volante delle sue Fiat. Il 1907 è l’anno delle Grandi vittorie Fiat.

Nazzaro vince la già prestigiosa Targa Florio davanti a Lancia; ancora Nazzaro mattatore in Germania alla Coppa dell’Imperatore con Lancia sesto. Il 2 luglio si corre sul circuito di Dieppe il GP di Francia, una gara di 769 km. Lancia comanda le danze per i primi dieci giri prima di ritirarsi per mancanza di benzina.

È il canto del cigno per Vincenzo Lancia pilota. Il 5 aprile del 1908 è lui stesso a portare all’esordio in corsa una Lancia alla Padova-Bovolenta ed ottiene la prima vittoria per la Casa su una 12 HP di 2,5 litri. La carriera di Lancia pilota si chiude con altre due gare al volante di Fiat: è secondo alla Targa Florio di quell’anno e quinto alla Coppa Florio che si disputa a Bologna, corsa passata alla storia non tanto per la sua verve agonistica, ma per aver visto l’esordio, come spettatore, dell’undicenne Enzo Ferrari). L’ultima uscita della stagione di Lancia pilota avviene l’8 maggio 1910 al Record del Miglio di Modena, dove conquista la vittoria di categoria sulla Lancia Gamma.

Però Lancia non vuole che le sue vetture disputino le corse. L’azienda ha poche energie e tutte le forze vanno concentrate per realizzare il miglior prodotto possibile. Deve inoltre affrontare un incendio che nel febbraio 1907 distrugge la sua prima officina, ma non si arrende. A metà settembre la prima Lancia è pronta. È più grande della porta carraia dell’officina e per farla uscire bisogna abbattere un muro.

Ma non importa, il primo chassis della 18-24 HP (si chiamerà Alpha nel 1918 su consiglio del professor Giovanni Lancia, fratello di Vincenzo, latinista insigne e da allora tutte le Lancia avranno nel nome un riferimento classico) può essere vestito con una carrozzeria double-phaeton.

Vincenti per natura

Essendo però le Lancia le vetture più leggere, solide e veloci della loro categoria, attraggono l’interesse di molti piloti.

In tutto il mondo.

Nel 1908 una Lancia, pur essendo la più piccola di cilindrata si classifica terza con Hilliard a Meadoswbrook Sweepstakes, negli Stati Uniti lasciando dietro altre 24 concorrenti. Il primo successo estero non tarda a venire. Lo stesso Hilliard vince a Savannah il 25 novembre 1908 la Coppa America riservata alle piccole cilindrate. In Inghilterra nel maggio 1909 Ward su Beta vince la Regent’s Cup sulla pista soprelevata di Brooklands. In Francia è Tangazi, sempre su Beta, ad ottenere un successo di classe nella cronoscalata del Mount Ventoux. In Italia le Lancia non riescono a vincere, ma per ben due volte conquistano il secondo posto alla Targa Florio con Mario Corte, il 14 Maggio 1911, risultato bissato il 25-26 maggio dell’anno successivo da Agostino Garetto ed Ernesto Guglielminetti.

Le vittorie si susseguono, ma ci sono anche altre imprese. Ad esempio nel 1910 due giornalisti russi a bordo di una 24 HP in 11 giorni compiono il percorso di 5000 km da San Pietroburgo a Nizza, in Francia.

La guerra incombe e le corse passano in secondo piano.

La ripresa è lenta, anche se Vincenzo Lancia, che durante il periodo bellico ha raddoppiato gli impianti, vede la sua produzione acquistata con largo anticipo dagli estimatori di tutto il mondo.

Nell’autunno del 1922 viene presentata la Lambda, il primo dei due capolavori di Vincenzo Lancia. È dotata di una rivoluzionaria scocca portante, con motore quattro cilindri a V stretto di 2120 cm³, potenza 49 CV, che gira a 3250 giri minuto. Un vero record.

Ancora una volta Vincenzo Lancia non vuole buttare il suo gioiello nelle corse, ma ci pensano i privati a conquistare buoni risultati, pur senza ottenere delle vittorie.

Il fascino della Mille Miglia colpisce Censin

Il 1927 è l’anno della prima Mille Miglia. Nonostante Censin Lancia continui ad essere contrario alle corse, le agenzie vendita Lancia di Torino e Milano iscrivono sei vetture: motore 2374 cm³, elaborato in modo che raggiungano i 125 km/h, serbatoio più grande, batteria doppia gomme più a sezione maggiorata. Non sono auto ufficiali, ma lo zampino Lancia c’è.

A queste si aggiungono altre quattro Lambda assolutamente private. Strazza-Varallo, sono quarti assoluti e primi della classe fino a 3000 davanti alla vettura gemella di Pugno-Bergia. Delle dieci Lancia al via sette vedono il traguardo. È proprio Gildo Strazza, concessionario Lancia di Como, a far cambiare idea, anche solo parzialmente, a patron Vincenzo. Nel gennaio del 1928 porta l’industriale ad effettuare il percorso della Mille Miglia. Così il 31 marzo del 1928 al via da Brescia ci sono tre esemplari della Lambda, allestite dal carrozziere torinese Casaro, alleggerite e con motore maggiorato a 2569 cm³, potenziato fino a 80 CV a 4000 giri, grazie anche alla testata in ghisa realizzate da Romagnoni&Pirotta di Milano. Il serbatoio è portato a 180 litri, rapporti al cambio più corti. Viene montato un terzo faro e i parafanghi sono in alluminio. Oltre alle tre Lambda “ufficiali”, ci sono altre sei torpedo che usufruiscono delle stesse caratteristiche meccaniche.

E i risultati si vedono.

Il mitico Vigin Gismondi affiancato da Valsania, parte all’attacco. I sei minuti di ritardo rispetto all’Alfa 6C di Campari accusati a Tolentino, si riducono a 3 al secondo passaggio a Bologna, dopo oltre 1200 km di gara. Ma anche i sogni migliori svaniscono ed a 300 km dall’arrivo Gismondi-Valsania devono fermarsi per la rottura della loro Lambda. Ancora una volta Gildo Strazza e Attilio Varallo sono i migliori lancisti piazzandosi terzi. Anche l’anno successivo Strazza-Varallo sono i migliori alla Mille Miglia classificandosi quarti, primi della classe 3000. Da segnalare che in quell’edizione tutte le Lambda vedono il traguardo, anche quella condotta dall’attrice Mimi Aylmer. All’estero le Lambda si fanno onore. Vincono nel 1928 la 24 ore di Spa per auto di serie con Gouvin-Levrelle, mentre nel 1929 la Lambda di Visser è terza al rally di Montecarlo.

Negli anni seguenti si prosegue la sperimentazione, ma Vincenzo Lancia impedisce di costruire una vettura apposita per vincere, come invece accade, ad esempio all’Alfa Romeo. Si monta il motore 8 cilindri di 4820 cm³ della Dilambda, ma non si sortiscono più risultati eclatanti. Il solito Strazza ottiene ancora una vittoria di classe alla Mille Miglia del 1931, ma nell’assoluta è solo ottavo. L’ennesima vittoria alla Edolo-Pontedilegno di Strazza non è certo un successo che lascia il segno.

È l’ora dell’Astura, poi dell’Aprilia

Anche la Lambda invecchia, ma in Lancia non si lasciano sorprendere. Nel 1931 arriva l’Astura con il suo 8V stretto di 19° di 2605 cm³ che eroga 72 CV. Su questa vettura si cimentano immediatamente i migliori carrozzieri italiani, che realizzano delle fuoriserie di grande impatto emozionale, ma anche alcune vettura da competizione. Ad esempio, alla Mille Miglia del 1934 Carlo Pintacuda  e Mario Nardilli si presentano con una vettura allestita da Castagna. Ottengono un dignitoso decimo posto assoluto, primo della classe 3000. Contro le imperanti Alfa Romeo, concepite appositamente per correre c’è ben poco da fare. Ma al Giro d’Italia, 5687 km di percorso, la stessa coppia ottiene la vittoria assoluta. Ma non sono solo le Astura a gareggiare; ad esempio anche le Artena e le Augusta scendono in campo, senza però conquistare risultati di rilievo.

Nel frattempo Vincenzo Lancia, con la sua solita lungimiranza, sta lavorando sodo ad una vettura rivoluzionaria: l’Aprilia.

Quello che è universalmente riconosciuto come il secondo gioiello del pilota-industriale vercellese nasce troppo tardi. Infatti, Vincenzo Lancia muore per un attacco di cuore nella notte del 15 febbraio 1937. Nell’autunno precedente l’Aprilia è stata presentata ai Saloni di Parigi e Londra, ma entra in produzione dopo la morte del fondatore del marchio. Con il suo motore 4 cilindri a V stretto di 1351 cm³, portati in seguito a 1486 cm³, l’Aprilia è imbattibile nella classe fino a 1500, grazie alla sua tecnologia che è dieci anni, o forse più, avanti rispetto alla concorrenza.

L’Aprilia si distingue in corsa sia in versione berlina, sia nelle numerose trasformazioni in cui si cimentano i principali carrozzieri italiani. Già nel 1938 vince la sua classe al Rallye di Montecarlo con Decollas-Decollas, mentre Gigi Villoresi conquista la Classe Sport con una biposto carrozzata da Zagato. L’Aprilia vince ovunque, in Italia e fuori. Persino in Africa dove vince la classe alla Tripoli-Tobruk del 1939 con Leoncini-Berrone.

Ma ormai più che alle corse si pensa alla guerra che sta per scoppiare.

L’Aprilia cancella il rombo dei cannoni

Il dopoguerra, come tutti i periodi post bellici, sono difficili e bisogna fare di necessità virtù. E così le Aprilia sono ottimi veicoli per riprendere a correre.

Ci si buttano in molti, realizzando elaborazioni di motori e carrozzerie sempre più profilate.

Fra i più attivi ci sono il napoletano Paganelli che realizza alcune biposto sport con motore portato prima a 1750 cm³, poi a 2 litri. Nel 1947 riprende la Mille Miglia e l’Aprilia è la migliore nella classe 1500 con Tullini-Rosa, mentre i biellesi Bracco-Maglioli (due nomi che diventeranno importanti nella storia Lancia) conquistano la vittoria assoluta nella categoria turismo, mentre Franco Cortese riesce a vincere con l’Astura Sport, una vettura allestita nel 1938, ma mai usata in gara, il circuito di Modena e quello di Luino del 1946.

Le B20, vera auto da corsa

Alla morte di Vincenzo Lancia sale sul timone di comando il figlio Gianni. Anche lui ha le corse nel sangue, ma non ha la fermezza di papà Vincenzo per rimanerne lontano.

Nel dopoguerra Gianni Lancia affida a Vittorio Jano, il geniale progettista delle Fiat da corsa degli anni Venti e delle micidiali Alfa Romeo P2 mattatrici dei Gran Premi, e all’ingegner Francesco De Virgilio la progettazione di una berlina di classe superiore all’Aprilia. Sei cilindri 1754 cm³, 56 CV. Questo è il motore che equipaggerà la futura B10, la vettura che viene presentata al Salone di Torino il 4 maggio 1950. La B10 è una berlina con scocca portante, quattro ruote indipendenti, e freni posteriori entrobordo per ridurre le masse non sospese.

La voglia di potenza porta a creare l’anno successivo la B21 con motore 1991 cm³ e potenza di 70 CV; nello stesso tempo viene presentata la versione coupé, ovvero la B20 GT, carrozzata Pinin Farina che, grazie ad un aumento della potenza a 80 CV, è in grado di raggiungere i 162 km/h.

Impossibile resistere e non prendere il via alle gare più importanti.

La B20 GT di “Ippocampo-Grolla” vince la classe GT 2000 al Giro di Sicilia della primavera 1951.

È finito il tempo degli indugi, alla successiva Mille Miglia di quattro settimane più tardi (28-29 aprile) vengono schierate quattro Lancia B20 GT con motori da 90 CV in grado di raggiungere i 175 km/h.

È l’apoteosi per Gianni Bracco ed Umberto Maglioli. Come 14 anni prima aveva fatto Luigi Gismondi, Bracco si lancia all’inseguimento della Ferrari 4,2 di Luigi Villoresi, una vettura che ha il doppio dei cavalli, chiudendo secondo e primo di classe. Bracco, sfruttando la pioggia battente che favorisce le vetture chiuse, si piazza immediatamente nella seconda posizioni e nella discesa fra Brescia e Roma deve concedere alla ferrari dieci minuti. Ma da Roma in su Bracco sferra il suo attacco. Sfruttando il percorso tormentato al passaggio a Siena il biellese recupera 5 minuti, che diventano appena 2”30 a Firenze. Bracco attacca fino a Bologna, poi arriva la pianura padana, Villoresi lascia briglia sciolta ai cavalli del 12 cilindri Ferrari e vince abbastanza agevolmente, anche se deve contare alcune uscite di strada e problemi meccanici vari. La B20 GT di Bracco-Maglioli invece ha girato a meraviglia. Ma non basta. Tutte le B20 sono al traguardo: Ippocampo-Mori sono quinti, Valenzano-Maggio settimi, Grolla-Montarvisio quattordicesimi.

La B20 GT entra nel novero delle vere auto da corsa. A giugno ancora Bracco in coppia con Lurani conquista il 12° posto assoluto, primo di classe, alla 24 Ore di le Mans, mentre alla Coppa d’Oro delle Dolomiti è doppietta con Anselmi ed Ippocampo, con Amendola quarto. L’unica delusione dell’annata arriva dalla Carrera Panamericana con le due B20 ferme anzi tempo: Bonetto-Volpini per guai meccanici, mentre Bracco-Cornacchia volano fuori strada.

L’escalation non si ferma

La voglia di vittoria assoluta è tanta e la B20 si presta ad elaborazioni superiori. Il collettore Nardi, montato nella prima vera del 1952 offre una manciata di cavalli in più e Gino Valenzano vince il Rally del Sestriere; ma non basta ancora. La B20 diventa un mostro di 106 CV grazie a teste ribassate, valvole maggiorate due doppi carburatori Solex e cambio a cloche Nardi, peso ridotto di 100 kg grazie al largo uso dell’alluminio: sono le famose B20 a tetto ribassato per offrire una minor resistenza aerodinamica in grado di raggiungere i 186 km/h di velocità di punta.

Saranno le prime Lancia ad avere sulle fiancate gli elfantini della famosa squadra HF. Esordio al giro di Sicilia dove le tre B20 di Bonetto, Valenzano e Ammendola vengono precedute solo dalla Ferrari Sport di Marzotto. La Mille Miglia resta stregata, troppa la differenza con le Ferrari e le Mercedes, ma Fagioli è terzo assoluto. In questa Mille Miglia si fa onore anche la berlina B21 che sotto la pioggia torrenziale conquista il successo nella categoria Turismo con il debuttante Maglioli.

Arriva anche una vittoria assoluta, anche se in modo rocambolesco. Alla Targa Florio la B20GT di Felice Bonetto è in lotta con la Osca 1100 di Cabianca, fino a quando la sport modenese si ferma. Sembra fatta per Bonetto, ma finisce la benzina. È lo stesso Cabianca a fornirgliela ma a poche centinaia di metri il motore riprende a tossire: finita di nuovo. A questo punto il pilota bresciano si attacca al motorino di avviamento e vince. Sarebbe stata una beffa per il valoroso Bonetto, ma non per la Lancia; infatti, subito dietro di lui, al traguardo arrivano le altre due B20 di Valenzano ed Anselmi.

La summa della preparazione delle B20 GT arriva alla Carrera Panamericana. Grazie ad un compressore Roots a tre lobi le B20GT raggiungono la potenza di 150 CV e velocità di punta di 215 km/h necessarie sui lunghi rettifili messicani. Solo le più potenti Mercedes 300 SL e Ferrari 4100 hanno ragione del veemente Umberto Maglioli che chiude quarto: fermi Felice Bonetto e Giulio Cabianca.

Non basta la vittoria al Montecarlo

La B20 è una macchina vincente, ma non può competere per l’assoluto e Gianni Lancia non ci sta. La vettura ha avuto uno sviluppo anche nella versione di serie, con la cilindrata portata a 2,5 litri ed ottiene solenni risultati come il successo nella massacrante Liegi-Roma-Liegi del 1953 con il belga Johnny Claes che rimane alla guida della vettura per tutti i 5533 km del percorso, oppure alla Stella Alpina dell’autunno con una tripletta dovuta ad Ammendola-Valenzano-Anselmi. La sua vittoria di maggior successo la ottiene al rally di Montecarlo del 1954 con l’equipaggio Chiron-Basadonna, una vittoria che annuncia la messe di successi che arriveranno meno di quindici anni dopo. Piero Valenzano vince il rally del Sestriere, fino ad arrivare al successo nel Rally Acropolis del 1958 con Gigi Villoresi.

D20 significa corse vere

In parallelo allo sviluppo della B20 vengono condotti gli studi per una vera auto da corsa, la D20, cui faranno seguito la D23, D24, D25; a dispetto delle innumerevoli sigle questa famiglia da corsa avrà vita breve, concentrata fra il debutto alla Mille Miglia del 26 aprile 1953 e il loro pensionamento, avvenuto con l’esordio in Formula della D50 avvenuto il 24 ottobre 1954 al GP di Spagna. Queste vetture sono ancora figlie del genio di Vittorio Jano, che si avvale della collaborazione, fra gli altri, di Ettore Zaccone Mina, eccellente motorista. La D20 monta un motore di 2993 cm³, sei cilindri a V in grado di erogare 220 CV, peso 800 kg, freni posteriori entrobordo con carrozzeria coupé in alluminio disegnata da Pinin Farina, ovvero di competere con le maggiori stradiste dell’epoca, ovvero Ferrari e successivamente Mercedes 300 SL. Il parossismo di Gianni Lancia porta a studiare contemporaneamente anche una spider, la D23, con le stesse caratteristiche meccaniche, ma peso ridotto di ulteriori 50 kg, e della D24, che pesa soli 760 Kg, ha il passo accorciato a 2400 mm e motore di 3284 cm³ che eroga una potenza di 260 CV a 6200 giri. E per finire nella primavera del 1954 arriva la D25 con motore di 3750 cm³ che danno ben 295 CV.

L’epopea, com’è detto inizio con quattro D20 alla Mille Miglia del 1953 che vede Felice Bonetto terzo assoluto, mentre Umberto Maglioli vince la salita Palermo-Monte Pellegrino, cui si è iscritto di nascosto alla direzione Lancia, mentre si allena per la successiva Targa Florio. Maglioli concede il bis proprio alla Targa Florio, mentre nella successiva 24 Ore di Le Mans vengono inviate quattro D20 con compressore Roots e cilindrata ridotta a 2693 cm³ in grado di erogare 240 CV. Si fermano tutte.

L’esordio della D23 avviene al GP dell’autodromo di Monza con Bonetto secondo dietro alla ferrari di Villoresi; Bonetto ottiene la prima vittoria di questa vettura in Portogallo battendo la Jaguar dell’astro nascente Stirling Moss. Alla Mille km del Nürburgring avviene l’esordio della D24 e Piero Taruffi sa portarla subito al comando. Ma la vettura si spegne al cambio pilota e non vuole più saperne di ripartire per un problema alla batteria.

La prima vittoria, grazie al solito Bonetto, è alla Bologna-Raticosa.

Ma ancora una volta c’è il sogno americano, la Carrera Panamericana dove vengono inviate tre D24 per Bonetto, Fangio e Taruffi e due D23 per Bracco e Castellotti. Si ritira Bracco immediatamente mentre Bonetto e Taruffi ingaggiano un duello al vertice della categoria.

Un duello fatale che vede Bonetto uscire di strada nell’attraversamento del villaggio di Silao il 21 novembre 1953 rimanendo ucciso. Taruffi è scosso e perde terreno mentre Fangio, sempre molto abile a tenersi lontano dai guai, ottiene la vittoria assoluta, pur non avendo primeggiato in nessuna delle otto tappe. Al secondo e terzo posto ci sono Taruffi e Castellotti.

È il canto del cigno delle sport, anche se nella stagione successiva, il 9154 le sport torinesi si metteranno ancora in mostra. Come alla 12 Ore di Sebring che vede Taruffi al comando fino alla 11esima ora con un  vantaggio di circa 150 km sulla Osca di Moss, quando la vettura si ferma.

Il pilota ingegnere romano la spinge per tre km fino ad arrivare ai box, ma la vettura non vuole saperne di ripartire.

E finalmente il successo alla Mille Miglia, conquistato da Alberto Ascari, dopo che il solito Taruffi aveva fatto la lepre per gran parte del percorso.

Per la Formula 1 arrivano i campioni

Per il 1954 Gianni Lancia annuncia una formazione ricca di star. Arrivano, infatti, il due volte campione del mondo Alberto Ascari, affiancato da Gigi Villoresi ed Eugenio Castellotti. Nel frattempo Vittorio Jano è già al lavoro sul suo capolavoro: la D50.

Bisogna però attendere l’8 febbraio perché il primo esemplare sia pronto e il 24 ottobre per vedere la straordinaria monoposto all’opera durante il GP di Spagna. La D50 ha un motore 8 cilindri a V di 90° inclinato di 12° per mantenere compatta la vettura, cilindrata di 2486 cm³ ed una potenza di 255 CV che le permettono di raggiungere i fatidici 300 km/h.

La caratteristica saliente sono i grossi serbatoi laterali fra le ruote che permettono un’ottima distribuzione dei pesi in ogni condizione di gara.

Dopo un test ad ottobre sul circuito di Ospedaletti la D50 viene schierata a Barcellona per l’ultimo GP della stagione. Ed è un purosangue, perché Alberto Ascari la mette subito in pole position con un secondo netto di vantaggio sulla Mercedes di Fangio, mentre Gigi Villoresi ottiene un buon quinto tempo.

Al via Ascari è guardingo, ma già al quinto giro si porta al comando e in un batter d’occhio saluta gli avversari prima che la frizione vanifichi la sua cavalcata.

Dopo nuovi test ad Ospedaletti si riparte per la stagione 1955 con grande entusiasmo e grande dispiego di mezzi. Addirittura Gianni Lancia affitta un DC6 per portare squadra, macchine e piloti (Alberto Ascari, Gigi Villoresi e l’esordiente Eugenio Castellotti) al GP di Argentina in programma il 23 gennaio.

Le cose, però, si mettono subito male e Ascari, addirittura, esce sei volte di pista durante le prove a causa della scarsa tenuta di strada. In gara Ascari riesce anche a conquistare la testa della corsa, ma deve ritirarsi al 22° esimo giro per un’uscita di pista nella curva che diventerà la “Curva Ascari”.

Il riscatto a marzo, al GP del Valentino a Torino, non valido per il mondiale, ma che si corre in casa della Lancia. Qui Ascari sbaraglia la concorrenza e batte sonoramente Ferrari e Maserati.

Gianni Lancia prosegue nella strategia di iscrivere la D50 nelle gare non titolate. Dopo alcune uscite Ascari vince a maggio il GP di Napoli, che serve a preparare il GP di Montecarlo in programma il 22 maggio. Il lavoro di affinamento ha portato la potenza a 270 CV e la leggerezza della D50 compie il miracolo. Ascari e Fangio (Mercedes) ottengono lo stesso tempo surclassando di oltre 1”5 i rispettivi compagni di squadra Moss e Castellotti. Il GP si svolge sulla distanza di 100 giri. Prima Fangio, poi Moss, sembrano distanziare irrimediabilmente le Lancia, ma entrambi sono vittime di guai tecnici e si ritirano.

La Lancia sembra pronta a cogliere il suo primo successo iridato, ma all’81° giro Ascari scivola su una macchia d’olio e finisce in mare. Subito tratto in salvo riporta solo la frattura del setto nasale. tocca a Castellotti salvare l’onore della squadra chiudendo secondo.

Quattro giorni dopo Ascari è a Monza per seguire da spettatore i test della Ferrari dell’amico Castellotti. Ascari non resiste e chiede di fare un giro. Ascari è in giacca e cravatta. Pur essendo molto superstizioso decide di mettersi al volante senza il suo casco e la sua maglia portafortuna. È la tragedia.

Ascari si ribalta e muore durante il trasporto all’ospedale.

Inizia un periodo nero per la Lancia, simile a quello che colpirà la Casa torinese 31 anni più tardi per la scomparsa di Henri Toivonen.

Il 5 giugno, al GP del Belgio, Castellotti ottiene di rabbia la pole position, ma in gara è battuto dalle Maserati.

Il sipario cala definitivamente sulle D50.

Il 26 luglio è Gino Rancati, ai microfoni della Rai, ad annunciare che tutto il materiale della Lancia passa nelle mani della Ferrari. Partono per Modena sei D50 e tutto il materiale della squadra corse. Dalla sede torinese di Via Caraglio se ne vanno pure Vittorio Jano, che l’ha realizzata.

Il 1956 vedrà queste vetture, profondamente rimaneggiate e private soprattutto dei particolari serbatoio laterali, conquistare il titolo mondiale con il marchio Ferrari in una stagione di transizione. Enzo Ferrari, in quell’anno, infatti, non deve scontrarsi con l’armate tedesca della Mercedes.

Gli anni del declino

Nel 1956 la Lancia cambia proprietà e passa nelle mani di Carlo Pesenti, un industriale con vasti interessi nel settore del cemento.

Di corse non si parla più affidando ai privati l’impegno in gara. Le priorità sono altre.

Bisogna produrre automobili in economia, venderle senza investire in costose promozioni corsaiole.

Si tornerà poi ufficialmente con i rally un decennio più tardi.

Naturalmente non mancano i gentlemen driver che danno l’assalto alle piste con l’Appia Coupé GT, carrozzata da Zagato. In Lancia, sotto sotto si guarda a questi clienti sportivi e ne viene prodotta una versione alleggerita e potenziata a 60 CV che raggiunge i 170 km/h. Su questa vettura si buttano i vari Degrada Facetti e ancora Nardi, che tirano fuori altri dieci cavalli e altri 10 km/h nella velocità di punta.

Lo stesso motore viene montato sulle Formula Junior arrivando ad erogare 95 CV con Degrada. I più facoltosi invece si affidano alla Flaminia SZ, sei cilindri, che arriva ad esprimere 148 CV e 210 km/h. Ed infine la Flavia che, sempre vestita da Zagato e dotata dell’iniezione Kugelfischer arriva a velocità di punta di 190 km/h.

I privati conquistano vittorie in salita e titoli italiani (Kerschbaumer vince la Trento-Bondone e fa suo il titolo italiano della categoria nel 1959, come del resto Demetz).

In pista sono le Degrada Lancia ad ottenere successi significativi con Giancarlo Baghetti.

Insomma, ancora una volta le Lancia vengono messe fuori dal giro delle corse, ma i successi non mancano ottenendo 66 vittorie di categoria fra il 1959 e il 1960 con i piloti privati. Fra questi si mette in evidenza un giovane che farà strada: Cesare Fiorio che nel 1961 vince con l’Appia Zagato la classe alla Coppa Intereuropa.

Nel frattempo arrivano anche successi importanti nei rally: Piero Frescobaldi nel 1962 ottiene un nono assoluto al Montecarlo con la Flavia, vincendo in autunno il rally dei Fiori, poi insieme a Cesare Fiorio il 6 ottobre vince la categoria 3 litri alla 6 Ore di Brands-Hatch. A fine anno il bilancio lusinghiero con 83 vittorie, di cui 15 assolute.

Arriva l’HF

Nel febbraio 1963 la HF Squadra Corse diventa realtà: simbolo l’elefantino bianco che corre in campo rosso. Grazie all’interessamento di Cesare Fiorio, uno dei fondatori, che ha profonde radici in azienda tramite il padre, l’avventura viene vista di buon occhio dalla dirigenza Lancia.

E al Rally dei Fiori vincono Patria-Orengo su Flavia Coupé precedendo altre cinque Lancia (terzo Frescobaldi con la berlina). A fine anno arriva anche il Campionato Internazionale Marche classe 2500 oltre a numerosi titoli nazionali ed europei.

Il 1963 è anche l’anno dell’esordio della Fulvia, con un motore 4 cilindri a V di 1091 cm³ con 58 CV. Nell’autunno successivo arriva la versione 2C (due carburatori con 71 CV).

La Lancia è sempre più orientata verso i rally ottenendo buoni piazzamento in tutte le importanti gare internazionali che inizia a frequentare piazzando una Flavia al primo posto del Rally Lyon-Charbonnieres con René Trautmann. Ma anche in pista i successi rimangono importanti Nel 1965 la categoria turismo alla Quattro ore di Monza viene monopolizzata dalle Lancia di Sartori, Renier e Bandini.

Il 24 ottobre 1969 la Lancia entra ufficialmente a far parte del Gruppo Fiat. Se la situazione finanziaria dell’azienda non è delle migliori il prodotto è ottimo e ormai la sua fama nei rally è solida.

La Fulvia HF vince ovunque, ma Cesare Fiorio, ormai solidamente al timone della scuderia, non sta con le mani in mano. Vuole una vettura ancor più leggere ed agile. Coinvolgendo Claudio Maglioli realizza un prodotto artigianale semplice quanto ingegnoso. Le F&M Special, ovvero due coupé cui viene tagliato il tetto, limitato il parabrezza, abbassato il serbatoio per avere un baricentro più basso e accorciati gli sbalzi. La vettura è più corta di 22 cm rispetto alla coupé e pesa solo 710 kg. Dopo il debutto alla Targa Florio con Sandro Munari il 4 maggio 1969 dove termina nona per una foratura che la fa retrocedere di tre posizioni, Al successivo Nürburgring vince però la categoria con Munari-Maglioli e al Mugello è quinta assoluta. C’è anche un impegno rallistico al Tour de Corse, ma le impossibili condizioni atmosferiche costringono Sandro Munari e John Davenport ad indossare le tute da sub per resistere all’acqua ed al freddo.

Nel frattempo si corre anche con la Fulvia Zagato in pista: alla 12 Ore di Sebring Pinto-Taramazzo e Maglioli sono 14esimi assoluti, mentre l’anno successivo Maglioli e Pinto sono 11esimi alla 24 Ore di Daytona.

Ma a riportare prepotentemente la Lancia nel mondo delle corse che contano è la Lancia Fulvia Coupé. È il giovane Cesare Fiorio a capire dove pescare la gloria per questa piccola vettura: nei rally. Una specialità che negli anni Sessanta stava diventando sempre più popolare dimostrandosi l’erede delle grandi, e ormai impossibili da effettuare, corse su strada.

La Lancia Fulvia berlina fu disegnata da Piero Castagnero, che offrì la sua matita anche per la versione coupé presentata a Ginevra nel marzo del 1965. La Coupé fu un successo non solo nei rally, ma anche nelle concessionarie: in nove anni, fra il 1965 e il 1976 ne furono vendute 161.832, su un totale di 353.882 Fulvia vendute.

La Fulvia Coupé a prima vista sembra la vettura destinata ad essere regalata alle liceali di buona famiglia per il diploma. In realtà ha tutte le caratteristiche per essere una vera gran turismo. Leggera, solo 950 kg, passo corto, 2330 mm, con un motore di 1216 cm³ che eroga 80 CV e raggiungere i 160 km/h. Già nel 1966 arriva la versione HF, che pesa appena 825 kg, grazie all’alleggerimento di porte e cofani, mentre il motore viene spremuto fino agli 88 CV. È questa la prima vettura ad essere curata ufficialmente dalla scuderia HF di Cesare Fiorio che ha la sua sede nello stabilimento Lancia di Borgo San Paolo.

Già a fine 1965 l’esordio in gara, con Cella-Camerana che a novembre concludono all’8° posto il Tour de Corse. Si tratta di un prototipo che prefigura la futura HF di serie, che viene omologata a gennaio 1966: un vero mostro da corsa che pesa appena 780 Kg ed esprime 98 CV di potenza.

Il 1966 è già un anno di successi: quattro HF chiudono nella top ten del Rallye di Montecarlo con René Trautmann che chiude secondo assoluto. Un mese dopo Cella-Lombardini conquistano la prima di una lunga serie di vittorie al Rally dei Fiori a Sanremo, ripetendosi poi a fine anno al San Martino di Castrozza, una delle classiche dell’epoca.

In borgo San Paolo Si lavora ad una versione più potente con cilindrata di 1298 cm³ che viene schierata al solito Tour de Corse. Cella va forte, ma esce di strada.

La HF partecipa poi ad una gara su strada che è più massacrante dei terribili rally dell’epoca: la Targa Florio, 11 giri di 72 km ognuno da percorrere a rotta di collo. Per sette giri Leo Cella domina la sua categoria, prima di ritirarsi per rottura del serbatoio. Si rifarà a fine anno con la vittoria nel Campionato Italiano Rally, che suggella un annata soddisfacente che vede lo svedese Ove Andersson, futuro boss della Toyota, conquistare il quarto posto all’Acropolis

Al salone di Ginevra del 1967 è la HF 1.3 la stella dello stand Lancia.

Ha 101 CV a 6400 giri, pesa 825 kg, mentre una versione più civile, denominata “Rally 1.3” con 84 CV viene offerta per l’uso stradale.

In gara Andersson conquista un buon secondo posto al Rally di Montecarlo di Andersson, con l’astro nascente Sandro Munari, buon quinto; Andersson bissa il risultato all’Acropolis, mentre Munari-Lombardini riescono a vincere il Rally 999 Minuti, il Rally di Sardegna, e l’Alpi Orientali, mentre Cella-Barbasio si ripetono al San Martino di Castrozza.

Mentre si vince su strada si lavora in officina. È pronto un nuovo prototipo con cilindrata elevata a 1320 cm³ che viene affidato ad Andersson-Davenport per il Rally di Spagna. È subito vittoria davanti a Munari con una 1.3 HF.

Continua l’escalation di cilindrata e per il Tour de Corse di ottobre viene realizzato un altro prototipo estremo (1401 cm³, 140 CV ed appena 650 kg di peso) che conquista la vittoria con Munari-Lombardini. Alle loro spalle Pauli Toivonen, il padre di Henri, vent’anni dopo stella Lancia.

Munari è campione italiano Rally.

Il 1968 si apre con una tragedia. Durante la tappa di concentramento del Rally di Montecarlo la Fulvia di Munari-Lombardini è coinvolta in un incidente a Skopie in Jugoslavia. Luciano Lombardini muore, Sandro Munari è gravemente ferito. Il Montecarlo non è felice nemmeno sotto il profilo risultati: Andersson, il miglior lancista è solo sesto.

La Fulvia HF torna alla vittoria al Rally dell’Isola d’Elba con Arnaldo Cavallari e Dante Salvay. Munari torna in campo e vince, affiancato da Daniele Audetto, l’Alpi Orientali. L’inglese Tony Fall primeggia in Portogallo.

A fine stagione arriva la versione definitiva (per quanto riguarda la motorizzazione) della HF: la 1600. Al Tour de Corse Rauno Aaltonen la porta al secondo posto, mentre negli stessi giorni al Salone di Torino viene presentata la versione stradale: motore di 1584 cm³, 115 CV a 6200, peso a vuoto di 850 kg, cinque marce, 180 km/h.

Il 1969 inizia con il tradizionale Rally di Montecarlo che offre due gare parallele: una prima riservata alle vetture omologate nei Gruppi 1, 2 e 3; ed una seconda detta Rally del Mediterraneo riservata alle altre categorie. Nella prima la partecipazione non è fortunata, nell’altra Kallstrom-Haggbom (HF 1.6) primeggiano; poche settimane dopo le Fulvia HF 1.3 trionfano al Rally di Sanremo monopolizzando il podio con Aaltonen-Liddon e Barbasio-Mannucci.

In questa gara emerge l’abilità strategica di Cesare Fiorio e la preparazione dei meccanici Lancia che prima dell’ultimo tratto sostituiscono le gomme ai vari equipaggi con dei chiodati che consentono alle Fulvia di volare e surclassare gli avversari nella neve.

Nello stesso fine settimana Tony Fall vince nuovamente il Rally del Portogallo.

Il 1969 è un annata ricca di successi per la Fulvia HF 1.3: Munari-Davenport vincono il Rally del Sestriere, il Rally delle Alpi Orientali; con a fianco Arnaldo Bernacchini il Drago vince il San Martino di Castrozza. L’equipaggio rosa Trautmann-Harioud vince il rally femminile Paris- St. Raphaël, Barbasio-Mannucci vincono il 999 Minuti, mentre con la HF 1.6 vincono il Rallye dell’Elba.

Munari è campione italiano della specialità

A fine annata la Lancia viene assorbito dalla Fiat, ma il reparto corse non è a rischio. Anzi si trasferisce in una nuova sede sempre in Borgo San Paolo a Torino, ma vicina al reparto esperienze.

Nel 1970 solo la Fulvia HF 1.6 scende in campo. Con 152 CV la Fulvia è una vettura matura, agile e robusta. Sono 22 le partecipazioni della vettura a gare titolate, otto le vittorie ottenute, anche se nessun titolo finisce nel carniere. Tre successi vengono colti da Ballestrieri-Audetto, ma le vittorie più importanti sono quelle di Simo Lampinen in Portogallo davanti a Sandro Munari e soprattutto al RAC da Kallstrom-Haggbon. Non è fortunata la partecipazione della Lancia al Safari con tre HF con motore depotenziato a 115 CV: Simo Lampinen si scontra con un taxi, Harry Kallstrom ha problemi al carter olio. Sandro Munari esce di strada.

Anche nel 1971 la stagione è avara di soddisfazioni per la Fulvia HF 1.6, nonostante l’incremento di potenza che arriva a 160 CV a 7200 giri; La Fulvia subisce la concorrenza di vetture realizzate appositamente per i rally quali l’Alpine Renault e le Porsche. A fine anno sono sette le vittorie conquistate fra le quali una tripletta al 999 Minuti con Munari, Ballestrieri e Barbasio.

Se nell’immaginario collettivo c’è una vittoria che fa scalpore è quella di Sandro Munari e Sandro Mannucci al Montecarlo del 1972.

La Fulvia è tutt’altro che favorita contro le scatenate Alpine e le poderose Porsche. A non pensarla così sono Cesare Fiorio e qualche migliaio di tifosi che armati di tricolori bianco-rosso-verde si assiepano sul Turini. Quattro le HF al via per Simo Lampinen, Sergio Barbasio, Amilcare Ballestrieri e Sandro Munari. Si confida nelle condizioni difficili per far emergere le qualità della Fulvia, Ma Munari-Mannucci si mettono in mostra fin dalle prime battute. Sono terzi, dietro le due Porsche nella prima speciale disputata su terreno asciutto, mentre le Alpine che partono con i chiodati sono indietro. Munari passa a condurre alla quarta prova e rimane al comando fino all’ottava prova, quando un problema meccanico le fa perdere oltre 2 minuti. Al comando ci sono le due Alpine Renault, ma Munari e la Fulvia non si arrendono.

Quando manca l’ultima magica notte del Turini, con le sue sette prove speciali, il ritardo della vettura italiana è di appena 42”: un’inezia. E l’attacco dell’ultima notte è fatale alle vetture francesi che si debbono arrendere l’unto il percorso. Vittoria per Munari con oltre 10 minuti di vantaggio sulla Porsche di Gerard Larrousse seguita dalla Datsun 240 di Rauno Altonen. Qaurto è Lampinen sesto è Barbasio.

La Lancia Fulvia HF ha diritto ad un posto d’onore nel Museo Lancia di Torino.

Da qui parte una stagione esaltante che grazie alle vittorie di Munari-Mannucci al Rally di Sicilia e al San Martino di Castrozza, di Lampinen-Andersson al Rally del Marocco, di Ballestrieri-Bernacchini all’Elan Rally e nella gara di casa a Sanremo e a quella di Barbasio-Sodano all’Alpi Orientali danno alla Lancia il Campionato Internazionale Marche, e a Barbasio-Sodano il titolo tricolore.

È il canto del cigno per la Lancia Fulvia HF, incalzata dall’arrivo della Stratos. Nel 1973 arriva lo sponsor Marlboro e le Fulvia si colorano di bianco rosso: Munari Mannucci vincono, con la Fulvia il San Martino di Castrozza, mentre l’anno successivo Munari-Drews sono terzi al Safari. Munari fallisce il bis al Montecarlo anche se riesce a prendere la testa della gara prima di doversi ritirare per una toccata. A fine anno, comunque è campione europeo.

L’ultima vittoria per l’HF la conquistano Amilcare Ballestrieri e Simo Lampinen alla 24 Ore di Chamonix nel gennaio del 1974. Qualche mese dopo la Fulvia HF ha ancora modo di mettersi in mostra  alla World Cup una gara di 12.000 miglia che parte da Londra ed arriva a Monaco di Baviera dopo aver attraversato due volte il Sahara. Shektar Metha riesce anche a prendere il comando della corsa durante le tappe africane per poi concludere settimo, prima di venire squalificato per un trasferimento marino irregolare.

La Lancia Stratos è la vettura per eccellenza dei rally. Nasce da un’intuizione di Cesare Fiorio, sempre lui, che vede nel provocatorio progetto di Nuccio Bertone una buona idea per le corse. La Stratos viene presentata al Salone di Torino nel novembre 1970.

È uno splendido cuneo con motore Lancia Fulvia HF 1.6 posteriore centrale che Bertone espone provocatoriamente nel suo stand, sperando di farne una vettura di piccola serie.

Pochi giorni dopo il carrozziere torinese si presenta alla sede Lancia di Borgo San Paolo alla guida della vettura. La Stratos è talmente bassa che non deve attendere l’apertura della sbarra della portineria per entrare nel cortile.

Nel marzo 1971 Pier Ugo Gobbato, direttore generale della Lancia, dà soddisfazione a Fiorio e Bertone e decide di costruire i 500 esemplari necessari per l’omologazione in Gruppo 4.

Nonostante l’immagine di potenza e cattiveria la Stratos è piccolissima. Lunga appena 3670 mm, ha un passo di 2160 ed un altezza totale di 1080 mm e pesa solo 980 kg. Dopo varie vicissitudini Gobbato, Fiorio e Bertone riescono a convincere Enzo Ferrari a fornire il motore sei cilindri della Dino di 2418 cm³ che eroga, nella versione stradale 190 CV.

Al salone di Torino del novembre 1971 la Stratos è in versione definitiva e il 4 novembre 1972 la Stratos esordisce in gara con Munari-Mannucci al Tour de Corse: si ritira per un guaio alla sospensione, ma il potenziale c’è.

La prima vittoria assoluta è Rally Firestone in Spagna del 1973 con Munari-Mannucci, cui fa seguito un ottimo secondo posto con Munari-Andruet alla Targa Florio, gara di chiaro stampo pistaiolo, seguita dalla vittoria di Munari-Mannucci al Tour de France, gara che si svolge su una distanza di 6000 km con 9 prove in autodromo e 8 su strada.

La Stratos è accreditata di 230 CV, che salgono rapidamente grazie all’adozione della testata a quattro valvole, evoluzione che avviene al Giro d’Italia, dove le Stratos di Merzario e Andruet sono costrette però al ritiro.

Nel 1974 la Stratos entra in produzione.

Ed è l’inizio della grande epopea della Stratos che vince subito con Andruet-Biche la Ronde de la Giraglia e il Neige e Glace.

Dopo una serie di ottimi risultati nella categoria prototipi la Stratos viene omologata in Gruppo 4 nell’ottobre del 1974 e appena cinque giorni dopo Munari-Mannucci vincono il rally di Sanremo, mentre Jean Claude Andruet, con la versione turbo vince il Giro d’Italia, quindi il Tour de Corse.

La Lancia, grazie ai punti ottenuti con la Fulvia, la Beta Coupé e la Stratos vince il mondiale Rally di quella stagione.

Nonostante le annate difficili, sia socialmente sia economicamente, per l’industria italiana, la Stratos si dimostra imbattibile nelle prove speciali. Il 1975 inizia con il successo di Munari-Mannucci al Rally di Montecarlo con un dominio incontrastato che dura per tutti i 6500 km di corsa, mentre i suoi due compagni di squadra Andruet e Lele Pinto finiscono la loro gara contro la stessa roccia. Gli svedesi Waldegaard-Thorszelius espugnano la Svezia, Munari, con Lofty Drews è secondo al safari mancando il successo per mera sfortuna a causa di una triplice foratura nell’ultimo settore che ferma la rincorsa della Stratos alla Peugeot 504 di Ove Andersson.

Una storia che rimarrà nel mito delle corse.

La stagione si chiude con una vittoria di Darniche-Mahe al Tour de Corse con la Stratos dell’importatore francese Chardonnet.

La Lancia è perentoriamente campione del mondo.

Il 1976 è l’anno in cui la Stratos miete il maggior numero di vittorie, le più prestigiose delle quali sono il Montecarlo di Munari-Maiga, davanti ai compagni di squadra Waldegaard e Darniche, ed il Sanremo con un poker di Stratos ai vertici: Waldegaard, Munari, Pinto e “Tony”.

Anche il Giro d’Italia, con la versione Turbo da 450 CV è preda della Stratos, grazie a Carlo Facetti e Piero Sodano.

Ancora Lancia Campione del Mondo Rallye, con Darniche-Mahe in vetta alla classifica europea.

A questo punto la Fiat decide di giocare le sue carte con una vettura più simile al prodotto di serie e nel 1977 l’arma nel mondiale rally del Gruppo torinese sarà la Fiat 131 Abarth.

Anche se Sandro Munari, questa volta in coppia con Silvio Maiga, vince per la terza volta consecutiva il Rally di Montecarlo.

La Stratos è solo quinta nel mondiale, ma grazie alle 12 vittorie di Darniche-Mahe si confermano ai vertici del campionato europeo e Munari si aggiudica la Coppa Fia Conduttori, preludio al vero e proprio titolo mondiale.

Prima di andare in pensione la Stratos beffa tutti vincendo ancora il Montecarlo, la gara che ama di più, con Darniche-Mahe, che chiuderanno al secondo posto anche nel 1980.

In mano ai privati la Stratos fa strage di titoli conquistando l’europeo rally del 1978 con Carello-Perissinot; inoltre vince il titolo italiano nel 1977 con Pregliasco-Reisoli, quello del 1978 con Vudafieri-Mannini e quello 1979 con Tony-Mannini.

La carriera della Stratos si chiude con tre vittorie nel 1982: Isola d’Elba e Colline di Romagna con Fabrizio Tabaton e Rally di Monza con Federico Ormezzano.

Poi scade l’omologazione, altrimenti…

Stratos, poteva essere vincente anche in pista

I successi della Fulvia non si contano, ma gli anni passano anche per lei. Nel novembre 1971 al Salone di Torino fa la sua apparizione la Stratos in veste definitiva. Bassa, cattiva, grintosa è fatta apposta per gli sterrati di tutto il mondo e lì si farà conoscere. Nel 1973 vince con Munari-Mannucci il Tour de France, una gara che unisce prova speciali a gare in pista. Nel 1974 è la volta della Targa Florio con Jean Claude Andruet e Amilcare Ballestrieri e, ancora con il francese affiancato da “Bische” il Giro d’Italia, gara che imita nel format l’evento francese.

Nel 1976 la Lancia presenta una versione Gruppo 5 sovralimentata con due turbo compressori, un mostro da 450 cavalli. Esordio sfortunato con il prototipo che va a fuoco durante le prove della Sei ore del Mugello. Il riscatto al successivo Giro d’Italia con il preparatore Carlo Facetti, affiancato da Piero Sodano, conquista la vittoria assoluta.

Ma in Fiat, guardano altrove. Nei rally la Stratos deve cedere il passo alla più famigliare 131 Abarth, mentre per la Lancia si sta pensando ad un impegno in pista con la Beta Montecarlo Turbo.

Questa volta è mondiale

La Lancia torna in pista con la perfetta organizzazione che sta spopolando nei rally. E battersi contro BMW e Porsche, nelle gare Endurance è stimolante.

La vettura scelta è la Beta Montecarlo, una piccola coupé disegnata da Pininfarina con motore di 2 litri in posizione posteriore centrale. Cesare Fiorio è al ponte di comando e sceglie le sue strategie. Fa costruire appositamente dall’ingegner Gianni Tonti un motore sovralimentato di 1425 cm³, che grazie al gioco dei coefficienti rientra nella categoria 2000. Al telaio collabora l’ingegner Giampaolo Dallara.

Il 18 dicembre 1978 la Beta Montecarlo Turbo viene presentata alla stampa. Pesa 710 kg ed ha 370 CV.

L’esordio il 6 maggio 1979 alla Sei ore di Silverstone con Patrese-Rohrl. Per due giri fa scintille, poi si ferma per noie alla guarnizione della testa. Problema costituzionale. Manco per idea. Si è perso il tappo del circuito di raffreddamento.

Al successivo Nürburgring ottiene il primo successo della categoria 2 Litri nonostante non veda il traguardo. L’astuta interpretazione del regolamento da parte di Cesare Fiorio consente alla Beta Montecarlo di ottenere il titolo mondiale nella prima divisione.

A fine anno due Beta Montecarlo Turbo partecipano al Giro d’Italia con Patrese-Alen-Kiwimaki e Villeneuve-Rohrl-Geistdorfer. Andrebbero benissimo, ma percorrono un trasferimento in autostrada e sono perciò squalificate.

Nel corso dei test si decide di limitare la potenza a 360 CV a favore dell’affidabilità. Ma tutti i problemi della Beta Montecarlo vengono via via risolti e alla partenza della stagione successiva il motore eroga ben 400 cavalli scalpitanti.

Ancora una volta la spedizione viene pianificata a puntino da Cesare Fiorio che fa approntare una Montecarlo maggiorata di cilindrata per andare a raccogliere punti nella divisione maggiore confrontandosi con i mostri sacri. L’aumento di cilindrata è minimo, si arriva a 2001 cm3 teorici, ma sufficienti per essere presenti anche nella categoria superiore.