A inizio marzo, è stata presentata l’ottava Golf GTI, la sportiva dell’era digitale. Dal 1976, la Golf GTI è il riferimento delle sportive compatte. La storia della sua nascita unica e insolita, come quella di tutte le leggende. Un viaggio giunto all’ottava tappa con oltre due milioni di esemplari venduti.

WOLFSBURG (Germania) – La quarta Golf GTI proseguì all’insegna della sobria eleganza della serie precedente, aggiornandola con contenuti tecnici senza confronti, grande agilità e una qualità eccellente. Tra gli elementi più caratteristici di questa serie, gli inimitabili cerchi in lega BBS, i fari posteriori bruniti e, all’interno, i sedili sportivi anatomici della Recaro.
Questa fu la generazione che, più di tutte, offrì un’ampia scelta di motori agli appassionati. La gamma andava dai 110 CV dell’efficiente TDI d’accesso, ai 170 CV del potente benzina 2.3 a cinque cilindri VR5.

Al cuore dell’offerta c’era la GTI dotata del 1.8 turbo a benzina, un quattro cilindri in linea con cinque valvole per cilindro che erogava 150 CV, capaci di spingere la quarta serie della Golf GTI da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi e fino a una velocità massima di 216 km/h. Prestazioni pressoché identiche venivano raggiunte dal TDI più potente, che nell’evoluzione finale raggiunse anch’esso 150 CV di potenza.

Per l’anniversario dei 25 anni, venne realizzata la serie speciale GTI Edition 25, con produzione limitata a 3.000 esemplari. Oltre alle appendici aerodinamiche dedicate, in tinta con il colore carrozzeria, questa Golf GTI speciale montava il 1.8 turbo portato a 180 CV di potenza massima, che spingevano la GTI Edition 25 da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi e fino a una velocità massima di 222 km/h.

In totale, furono prodotte 164.859 Golf GTI quarta serie.

Venti anni fa la presentazione di Astra Coupé.  La collaborazione con il carrozziere italiano. Dalla Kadett Cabrio del 1987 all’Astra Cabrio del 2003

RÜSSELSHEIM (Germania), 17 aprile – Quando, venti anni fa, nel 2000, fu presentata la Opel Astra Coupé, il nuovo modello costituiva una ulteriore tappa della fortunata collaborazione tra la Adam Opel AG e la Carrozzeria Bertone, una collaborazione che associava eccellenze dello stile italiano e della tecnologia tedesca. Prima espressione concreta di questa collaborazione era stata la Opel Kadett-E Cabrio.

Presentata nella Primavera 1987, questa versione scoperta, caratterizzata da un vistoso roll-bar, ampliò il successo della berlina, una “bestseller” eletta Auto dell’Anno 1985. In quattro anni ne furono prodotti circa 60.000 esemplari della sola Cabrio.

Uscita di produzione la Kadett, nel 1993, Bertone “scoprì” anche la nuova Opel Astra-F realizzando una confortevole convertibile con una immagine molto classica. Per fare ciò, utilizzò come punto di partenza il pianale della berlina 4 porte che era la versione più lunga della gamma. In questo modo il maggior spazio a disposizione permetteva di ospitare la capote completamente ripiegata in uno speciale scomparto ricavato alle spalle dei sedili posteriori, lasciando allo stesso tempo l’abitacolo del tutto disponibile. Dopo aver presentato, come detto, la versione coupé di Opel Astra-G nel 2000, tre anni dopo Bertone realizzò una Cabrio, completando così una gamma che già comprendeva una berlina a 3 porte, due berline a 2 e 3 volumi, una station wagon.

Tutte queste vetture furono in gran parte prodotte nello stabilimento Bertone di Grugliasco (Torino) dove dalla Opel e da suoi fornitori di fiducia arrivavano parti da modificare e da assemblare come componenti meccaniche e molti lamierati.

Questa collaborazione impose alla Bertone l’adozione dei concetti e dei processi di produzione della Casa tedesca. Furono adottati, ad esempio, i punti di controllo qualità che erano una caratteristica di ogni impianto Opel.

1987: la prima Cabrio by Bertone. Il grande roll-bar era senza dubbio l’aspetto più appariscente della Opel Kadett-E Cabrio del 1987 e al tempo stesso l’espressione visibile dell’impegno che i progettisti italiani e tedeschi avevano dedicato alla sicurezza. Da un lato la presenza di questa struttura in acciaio saldato al pianale proteggeva i passeggeri in caso di ribaltamento, dall’altro aumentava la robustezza della struttura delle fiancate. Il roll-bar forniva inoltre un ideale punto di attacco superiore per le cinture di sicurezza. «Grazie ai rinforzi montati sulle porte e sul tunnel centrale e ai longheroni sul cruscotto» spiegava all’epoca Gunter Zech, direttore del Centro Sicurezza Opel «è stato possibile ottenere una sicurezza paragonabile a quella della berlina. In questi punti sono stati saldati elementi scatolati che garantiscono la solidità della scocca anche senza la presenza del tetto in acciaio».

Opel e Bertone riuscirono a ottenere anche un coefficiente di penetrazione (Cx) particolarmente buono per una vettura aperta (0,35 a capote chiusa, 0,37 a capote ripiegata) che minimizzava fra l’altro i vortici d’aria nell’abitacolo con il tetto abbassato e la rumorosità in velocità. La capote era costituita da tre strati e offriva quindi un perfetto isolamento termico che permetteva di utilizzare la Opel Kadett-E Cabrio anche con temperature esterne molto rigide. Una volta ripiegata, sporgeva di solo 12 cm oltre il bordo superiore della carrozzeria.

1993: anche Opel Astra “perde la testa”. Resistenza torsionale e rigidità in caso di urto furono gli aspetti posti in primo piano nello sviluppo della versione Cabrio di Opel Astra-F del 1993 che si distingueva dalla Kadett-E Cabrio per l’assenza del grande roll-bar. La carrozzeria incorporava infatti numerosi rinforzi strutturali che ne accrescevano la solidità e speciali soluzioni di sicurezza passiva come le doppie barre inserite nelle porte a protezione contro gli urti laterali e le zone anteriore e posteriore deformabili.

Una particolarità era rappresentata dal tonneau cover che si poteva facilmente sganciare grazie agli speciali bottoni automatici e a due gusci esterni in plastica rigida. Solo la sezione centrale era in plastica morbida. Tre cinghie elastiche sospese attraverso l’apertura favorivano a loro volta il montaggio del tonneau cover e impedivano che potesse essere strappato via dal vento. Non appena il tonneau cover era fissato per mezzo dei fermi a pressione, si attivava un dispositivo elettrico di sicurezza che impediva l’azionamento accidentale del meccanismo della capote.

2000: quando Astra divenne anche coupé. La linea di Opel Astra Coupé, esposta in anteprima mondiale al Salone di Francoforte nel Settembre 1999, rappresentava un’evoluzione della dinamica forma della berlina. L’intelaiatura delle porte e il secondo montante del tetto di colore nero si fondevano in un unico elemento stilistico laterale, mentre la maggiore inclinazione del parabrezza e la forma aerodinamica (Cx = 0,28) trasmettevano un’immagine di forza e di sobria eleganza. Per realizzarla, i progettisti erano intervenuti sull’autotelaio della berlina abbassandolo di 20 mm per meglio armonizzarlo con i motori ECOTEC della nuova Coupé. La gamma delle motorizzazioni di questa sportiva a trazione anteriore comprendeva un inedito turbo-benzina da 190 CV (140 kW), un altrettanto nuovo 2.200 aspirato interamente in alluminio da 147 CV (108 kW) e un 1.800 a 16 valvole.

2003: un’altra Cabrio. Due anni dopo debuttava la versione Cabrio di Opel Astra-G sotto forma di una slanciata convertibile a 2 porte dotata di capote azionabile elettricamente tramite un pulsante oppure un telecomando. La vettura disponeva di 4 comodi posti, un abitacolo molto spazioso, un grande bagagliaio, sospensioni sportive a geometria DSA (Dynamic SAfety) e tre brillanti ed economici motori ECOTEC a 4 valvole per cilindro.

Ancora una volta le forme eleganti della Cabrio erano state create da un gruppo di progettisti della Opel e della Bertone che riuscirono a dare vita a un design sportivo e raffinato che risultava particolarmente sorprendente quando la capote era abbassata. Una volta che questa era stata riposta sotto l’apposito scomparto, la linea di cintura sembrava sollevarsi verso la coda della vettura senza che si potesse scorgere alcun rigonfiamento di tessuto, parti di roll-bar e finestrini all’altezza del primo montante che potessero disturbare le linee ben definite della carrozzeria o la visuale a 360 gradi tutto intorno ad essa.

Prima automobile tedesca a scocca portante. Fu una Olympia la 500millesima Opel prodotta. Oltre Atlantico a bordo di un dirigibile.

RÜSSELSHEIM (Germania), 17 aprile –. “Impegnata da sempre ad offrire al pubblico automobili a prezzo accessibile, Opel dà oggi un impulso decisivo alla motorizzazione tedesca in un momento in cui è necessario colmare una lacuna del mercato. E’ giunto il momento che non vi sia più soluzione di continuità tra telaio e carrozzeria”. Con queste parole, nel 1935, la Casa tedesca presentava al Salone di Berlino la berlina Olympia, prima automobile tedesca costruita in serie con carrozzeria portante in acciaio ed era contemporaneamente la prima auto che riunisse i vantaggi di questo tipo di costruzione con quelli di un’utilitaria. “L’intelaiatura della scocca è costruita come un ponte d’acciaio, una forma in grado di assorbire grandi forze e di contenere il peso” proseguiva 85 anni fa il costruttore tedesco. “Quest’intelaiatura è fatta di profilati d’acciaio portanti, uniti fra loro con le tecniche impiegate nelle costruzioni aeronautiche in metallo”.

Quando, nel 1936, nello stesso anno cioè delle Olimpiadi di Berlino, uscì sul mercato, la Opel Olympia costava 2.500 Marchi. Fino al 1937 ebbe un motore 1.300 da 29 CV (21 kW). In seguito, nel 1938, ricevette un motore 1.500 da 37 CV (27 kW) che le consentiva di raggiungere i 110 km/h. Mentre la Olympia 1.3 fu prodotta in 81.661 esemplari, la versione 1.500 raggiunse nel 1940 le 87.214 unità: decisamente una bella cifra! Naturalmente la carrozzeria portante fu presto adottata anche per altri modelli, prima fra tutte la Opel Kadett, il nuovo modello d’ingresso della gamma che quando, nel 1936, fece la sua comparsa sul mercato si rivolgeva a quei clienti potenziali che non potevano permettersi la Olympia.

La 500.000esima Opel volò a Rio sullo Zeppelin. Nel 1938 la Opel costruiva già 140.580 veicoli all’anno. Se non fosse scoppiata la guerra, avrebbe superato l’obiettivo di 150.000 veicoli all’anno entro la fine degli Anni ’30. All’epoca Opel era diventata comunque la principale industria automobilistica tedesca e i suoi responsabili sorprendevano spesso il pubblico con nuove idee pubblicitarie che rendevano il nome della ditta famoso in tutto il mondo. Nell’Estate del 1936, ad esempio, la 500millesima automobile Opel prodotta – una Olympia – fu trasportata come “prima automobile volante del mondo” all’interno del dirigibile Hindenburg fino a Rio de Janeiro.

Forti messaggi pubblicitari. In quegli anni Opel si servì spesso per le sue campagne di un nuovo genere di pubblicità che ha mantenuto sempre la sua validità. Il messaggio “Severità sistematica” era accompagnato, ad esempio, da approfondimenti come questo: “Così, come una radiografia mostra la struttura interna del corpo umano, la spettroanalisi, come viene applicata presso la Opel, mostra ogni particolare dei materiali impiegati, la loro composizione e qualità. La spettroanalisi viene sempre spietatamente usata per effettuare controlli poiché la Opel deve concorrere per mezzo dei suoi materiali, in un mondo saturo di materia prima”. Di fianco campeggiava poi lo slogan che aveva reso famosa la Casa tedesca: “Opel – der Zuverlassige” (Opel, l’affidabile).

Seguirono altri messaggi pubblicitari che sono ancora oggi validi: “Insoddisfazione creativa”, “Con 10.000 ampere a caccia di crepe nel metallo”, “Il fondo dei calzoni metallico”. “Qui vengono costruite le auto più costose”. Con queste parole Opel lasciava buttare uno sguardo sul lavoro di sviluppo e faceva sapere al lettore che le prime automobili fatte a mano della nuova generazione avevano un valore di “500.000 Marchi”, una cifra assurda per un’automobile.

Con il grido “esportazione, esportazione” poi la Opel ricordava al pubblico di essere un’industria che esportava in tutto il mondo. Infatti con l’esportazione dei suoi modelli (oltre il 31% della produzione era venduto all’estero) Opel contribuiva notevolmente all’ingresso di valuta estera. Il governo di allora seguiva questo sviluppo con sentimenti contrastanti: da una parte apprezzava la valuta estera che entrava nelle casse, dall’altra non poteva dimenticare che in fondo la ditta era in mani straniere alle quali si lasciavano malvolentieri i guadagni. Nel 1936 però la Opel e lo Stato potevano ancora convivere in pace. Olympia e Kadett non avevano quasi concorrenti e i brillanti risultati ottenuti nelle gare di regolarità fecero salire la fama di affidabilità della Opel.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale segnò la fine della produzione automobilistica. Nell’Autunno 1940 le catene di montaggio della Olympia e della Kapitan furono fermate e da quel momento, dopo 1.003.585 automobili prodotte, furono costruiti solo i camion Blitz nella fabbrica di Brandeburgo. La produzione automobilistica sarebbe ripresa nel 1947.

Honda Motor Europe sta ampliando la sua collaborazione con SNAM per rigenerare le batterie giunte a fine vita in uso sui modelli ibridi ed elettrici. SNAM sta studiando la possibilità di dare alle batterie una “seconda vita” usandole per lo stoccaggio di energie rinnovabili in diverse applicazioni industriali. Nuovi processi idro metallurgici consentono di estrarre e rigenerare i materiali preziosi dalle batterie che non possono avere una seconda vita. Attraverso una piattaforma web dedicata, le concessionarie Honda in Europa potranno richiedere la raccolta di batterie usate

Honda Motor Europe sta ampliando la sua partnership con SNAM (Société Nouvelle d’Affinage des Métaux) per poter rigenerare o allungare la vita alle batterie in uso sui modelli elettrificati giunte a fine ciclo. SNAM raccoglierà e rigenererà in tutta Europa le batterie esauste dei modelli a quattro ruote di Honda, ibridi ed EV, e le preparerà ad una “seconda vita” in cui serviranno a stoccare energie rinnovabili o, se inadatte a tale scopo, recuperando i componenti preziosi al loro interno.

Honda e SNAM collaborano sin dal 2013 per garantire la tracciabilità delle batterie giunte a fine vita e smaltirle nel rispetto degli standard ambientali dell’Unione Europea. L’estensione dell’accordo vedrà SNAM raccogliere, in 22 Paesi, le batterie agli ioni di litio e all’idruro di nichel metallico (NiMH) attraverso la rete di concessionarie Honda e delle ulteriori strutture autorizzate (ATF), prima di analizzare se sono idonee per la rigenerazione e trattarle di conseguenza.

Tom Gardner, Senior Vice President di Honda Motor Europe, ha affermato: “La crescente domanda di auto ibride ed elettriche Honda è accompagnata da una altrettanto crescente necessità di gestire le batterie nel modo più rispettoso possibile dell’ambiente. I recenti sviluppi del mercato ci permettono di dare una seconda vita a queste batterie, mettendole a disposizione per altri usi oppure sfruttando nuove tecniche industriali per recuperare le materie prime al loro interno che saranno utili per la produzione di nuove batterie”.

Per il sistema di raccolta, viene impiegato un sistema di trasporto sicuro e a basse emissioni di carbonio. Una volta giunte nel centro di stoccaggio, SNAM valuta quali pacchi batterie possono essere usati per sviluppare nuovi dispositivi di accumulo dell’energia. Dopo la cernita, questi vengono riconvertiti e resi disponibili per immagazzinamento di energia ad uso domestico e industriale.

In caso di celle di batterie danneggiate e non idonee ad una “seconda vita”, è possibile estrarre materie preziose quali litio e cobalto grazie a tecniche basate su processi chimici in fase acquosa. Una volta estratte, queste materie prime possono essere riutilizzate nella produzione di nuove batterie, pigmenti o additivi utili per la malta. Altre materie di uso comune, tra cui rame, metallo e plastica, vengono riciclate e commercializzate per una serie di attività produttive.

Le concessionarie possono organizzare e richiedere la raccolta di batterie a fine vita attraverso la piattaforma online dedicata SNAM. La raccolta potrà essere effettuata da appositi centri di stoccaggio nell’arco di 15 giorni per evitare l’accumularsi di batterie usate presso le concessionarie. L’accordo si applica alle grandi batterie “da trazione” impiegate per alimentare i motori di auto ibride o elettriche, a differenza delle batterie più piccole e compatte destinate alle auto diesel o benzina.

SNAM sostiene le attività di Honda sulla progettazione consapevole ed eco-sostenibile delle future batterie, in modo da garantire il loro trattamento ecologico al termine del naturale ciclo di vita.