• Ricarica in corrente continua (DC) con potenze fino a 150 kW per Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro
• Rifornimento rapido alle colonnine HPC grazie al raffinato sistema di gestione termica: la regolarità della curva di ricarica è il riferimento della categoria
• A 150 kW, dal 5% all’80% dell’energia in 30 minuti. 110 chilometri di autonomia ripristinabili in 10 minuti
• Ricarica completa in 45 minuti: nessun competitor eguaglia la velocità dei SUV elettrici Audi

INGOLSTADT (Germania), 10 giugno – La rapidità di ricarica è un tema cruciale per il successo della mobilità elettrica. Minori sono i tempi necessari per un “pieno” d’energia, maggiore è la soddisfazione dell’utente. I Clienti delle vetture elettriche Audi beneficiano di elevate velocità alla colonnina, dato che la potenza massima di 150 kW in corrente continua è disponibile in un ampio range del processo di ricarica. Per ottenere un’autonomia di 110 chilometri, la sosta a una stazione HPC dura solo 10 minuti. Un obiettivo reso possibile dal raffinato sistema di gestione termica.

La maggior parte delle ricariche di un’auto elettrica viene effettuata in ambito domestico o presso il luogo di lavoro. Situazioni nelle quali il fattore tempo riveste un ruolo marginale. Durante i lunghi viaggi, diversamente, ogni minuto di attesa assume un valore essenziale e la velocità di ricarica diviene cruciale. Dopo una breve pausa, perché la mobilità a zero emissioni sia davvero fruibile, la vettura dovrebbe essere pronta per affrontare la successiva tappa del percorso. Per queste ragioni, nel valutare le performance di un modello BEV andrebbero considerate non tanto l’autonomia dichiarata o la potenza massima di ricarica, quanto piuttosto la velocità (vale a dire i kWh accumulati al minuto) durante l’intero processo di rifornimento. Il vero indicatore dell’efficienza alla colonnina di un’auto a zero emissioni consiste nel lasso di tempo nel quale sono fruibili elevate potenze di ricarica. Un parametro che vede i modelli Audi e-tron 55 quattro al vertice della categoria.

Velocità e regolarità di ricarica contano più della potenza pura. Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro garantiscono prestazioni di ricarica superiori ai competitor diretti, sebbene sul mercato esistano modelli con potenze nominalmente più elevate. Per sfruttare al meglio le stazioni HPC (High Power Charging), infatti, oltre alla potenza massima di ricarica è necessario poter contare su di un elevato assorbimento effettivo d’energia, protratto per un ampio range del processo di rifornimento. Se, diversamente, l’auto si ricarica alla massima potenza solo all’interno di una finestra temporale contenuta e, successivamente, vede ridursi rapidamente le performance, la velocità dell’intera operazione ne risente e le tempistiche di dilatano.

Curva di ricarica: il vero indice delle performance alla colonnina. Più che la potenza massima, come accennato, è l’assorbimento d’energia per unità di tempo il parametro cruciale nel valutare le prestazioni in fase di ricarica da parte di un modello BEV. Un parametro che, in una configurazione ideale, concorre a disegnare una curva di ricarica il più elevata e “piatta” possibile. Senza vistosi cali dopo il picco iniziale.

A tal proposito, Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro vantano performance di riferimento alle colonnine HPC. I SUV elettrici dei quattro anelli possono contare su di una curva di ricarica caratterizzata da una notevole rapidità nel raggiungere il picco (150 kW) e da una marcata costanza nel mantenerlo. In condizioni ideali, con un livello d’energia tra il 5% e il 70%, le versioni 55 quattro di Audi e-tron e Audi e-tron Sportback si ricaricano con potenze costantemente prossime alla soglia massima, prima che la gestione intelligente della batteria porti a una riduzione della corrente. Una differenza cruciale rispetto ai competitor che toccano il massimo della potenza per un breve periodo e vedono ridursi il picco ben prima del ripristino del 70% della capacità degli accumulatori.

La costanza in fase di ricarica dei modelli Audi e-tron 55 quattro si traduce in vantaggi concreti nella guida di tutti i giorni: per ottenere un’autonomia di circa 110 chilometri, in condizioni ideali il Cliente sosta alla colonnina HPC per soli 10 minuti, mentre l’80% dell’energia viene accumulato in 30 minuti. Per colmare il restante 20% – e passare così dal 5% al 100% dell’energia – sono necessari 45 minuti: una prestazione migliore rispetto alle vetture della concorrenza. Un vantaggio tecnico che si traduce nella massima fruibilità tanto nell’utilizzo quotidiano quanto nella programmazione degli spostamenti a lungo raggio.

Sistema di gestione termica: un elemento decisivo. La batteria di Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro accumula 95 kWh di energia elettrica, dei quali 86,5 kWh effettivamente fruibili, a una tensione nominale di 396 Volt. La raffinata gestione termica garantisce la costanza delle prestazioni degli accumulatori, la loro durata nel tempo e performance di marcia riproducibili anche con marcate sollecitazioni. Il sistema prevede quattro circuiti separati – lunghi complessivamente 40 metri e contenenti 22 litri di liquido refrigerante – variamente combinabili in funzione delle necessità, così da climatizzare l’abitacolo e la batteria ad alta tensione oltre a raffreddare i motori elettrici e i relativi rotori, le elettroniche di potenza e il dispositivo di carica.

Il sistema di gestione termica assicura che la batteria rimanga nel campo di temperatura ottimale, compreso tra 25 e 35°C, in tutte le situazioni, dall’avviamento a freddo in inverno fino alla marcia rapida in autostrada nei torridi giorni estivi. Durante la ricarica a corrente continua (DC) a 150 kW, il liquido di raffreddamento smaltisce il calore dovuto alla dissipazione di potenza elettrica. Se in inverno, durante la ricarica, la batteria è fredda, viene “riscaldata” dal liquido di raffreddamento (più caldo), che funge da scambiatore di calore.

Collocata sotto la cellula abitacolo, la scatola batteria viene fissata alla carrozzeria con 35 viti. Il risultato è un netto incremento della rigidità torsionale della scocca che, a propria volta, integra molteplici elementi in lega leggera. La sicurezza è rafforzata dal robusto telaio perimetrale. Il sistema di raffreddamento della batteria è situato esternamente alla scatola stessa, sotto il vano celle. Vano la cui struttura è costituita da profilati estrusi in alluminio piatti, suddivisi in piccole camere dette microport. Un innovativo adesivo termicamente conduttivo unisce l’unità di raffreddamento alla scatola della batteria. Il contatto fra i moduli di celle e la scatola è realizzato tramite il cosiddetto gap filler, un gel anch’esso termicamente conduttivo che viene pressato sotto ogni modulo. Questo gel costituisce una soluzione particolarmente efficiente, dato che trasmette uniformemente alla scatola della batteria il calore proveniente dalle celle, per poi cederlo al liquido di raffreddamento.

Audi e-tron e Audi e-tron Sportback 55 quattro: gli highlights

10 minuti – Presso una colonnina HPC, bastano 10 minuti di sosta per ricaricare un quantitativo d’energia sufficiente per percorrere 110 chilometri.

11 kW – Oltre che mediante la ricarica rapida a corrente continua (DC), i SUV coupé elettrici dei quattro anelli possono essere ricaricati grazie alla corrente alternata su colonnine AC, con potenza standard fino a 11 kW o, optando per un secondo charger (disponibile a richiesta nel corso del 2020), a 22 kW.

Da 25°C a 35°C – Il sistema di gestione termica assicura che la batteria rimanga nel campo di temperatura ottimale, compreso tra 25°C e 35°C, in tutte le situazioni, dall’avviamento a freddo in inverno fino alla marcia rapida in autostrada nei torridi giorni estivi.

30 minuti – I SUV elettrici Audi possono essere ricaricati in corrente continua (DC) con potenze fino a 150 kW. In meno di mezz’ora è possibile passare dal 5% all’80% dell’energia nella batteria.

40 metri – I condotti del sistema di gestione termica hanno una lunghezza complessiva di 40 metri e contengono 22 litri di liquido refrigerante.

45 minuti – I SUV elettrici Audi, ricaricati presso una colonnina HPC, in 45 minuti – partendo da un residuo d’energia del 5% – raggiungono un livello di carica del 100%.

95 kWh – La batteria agli ioni di litio accumula 95 kWh, dei quali 86,5 kWh effettivamente fruibili: una quantità di energia sufficiente ad alimentare per una settimana una casa abitata da quattro persone.

150 kW – Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro possono essere ricaricate in corrente continua (DC) con potenze fino a 150 kW.

408 CV e 664 Nm – Grazie alla modalità Boost, disponibile per otto secondi, Audi e-tron 55 quattro e Audi e-tron Sportback 55 quattro vedono il powertrain erogare complessivamente una potenza massima di 408 CV e una coppia di 664 Nm.

446 km – Nel ciclo WLTP, l’autonomia di Audi e-tron Sportback 55 quattro arriva a 446 km con una carica completa. Un risultato cui concorre il raffinato sistema di recupero, attivo sia in frenata – con decelerazioni sino a 0,3g, vale a dire nel 90% dei casi, il SUV dei quattro anelli recupera energia grazie ai soli motori elettrici che agiscono da alternatori – sia nelle fasi di rilascio, durante le quali il conducente può impostare il recupero in base a tre livelli, selezionabili mediante i bilancieri al volante così da favorire il cosiddetto “one-pedal feeling”.

150.000 – La Casa dei quattro anelli propone ai Clienti un accesso semplificato a circa 150.000 stazioni in 25 Paesi europei mediante il servizio di ricarica Audi e-tron Charging Service. A corrente alternata come a corrente continua, a 11 kW così come a 150 kW, per un “pieno” d’energia è sufficiente un’unica scheda e un unico contratto.

• Tecnologie derivate dai modelli Audi di categoria superiore: disponibili sino a tre radar, cinque telecamere e dodici sensori a ultrasuoni
• Frenata automatica con riconoscimento di veicoli, pedoni e ciclisti, supporto all’aggiramento dell’ostacolo, assistenza al mantenimento di corsia e chiamata d’emergenza di serie
• Adaptive cruise assist: regola automaticamente la distanza dal veicolo che precede e contribuisce a mantenere il centro corsia, anche in presenza di lavori in corso
• A richiesta, assistenza al cambio di corsia e al traffico trasversale posteriore, avviso d’uscita, riconoscimento della segnaletica stradale ed head-up display
• Sicurezza e comfort in manovra: l’assistente al parcheggio gestisce in autonomia le manovre in entrata e uscita dai posteggi

INGOLSTADT (Germania), 10 giugno – La quarta generazione della compatta di Ingolstadt mutua dai modelli Audi di categoria superiore un ricco portfolio di tecnologie d’assistenza al conducente. Dalla marcia nel traffico ai viaggi autostradali, dalle manovre in parcheggio alle situazioni limite, come collisioni o lavori in corso, gli ADAS appannaggio della berlina dei quattro anelli garantiscono protezione e comfort.

La frenata automatica d’emergenza? Di serie. Il riconoscimento di veicoli, pedoni e ciclisti? Di serie. Il supporto alle manovre di aggiramento dell’ostacolo? Di serie. L’assistenza al mantenimento della corsia? Di serie. E la chiamata d’emergenza? Anch’essa di serie. In aggiunta, a partire dalla versione Business, il cruise control è adattivo e, nel caso delle vetture dotate di trasmissione automatica S tronic, integra la funzione Stop&go che gestisce autonomamente l’auto nel traffico. Nuova Audi A3, nelle Concessionarie italiane da fine giugno, mutua dai modelli Audi di classe superiore tanto l’infotainment e le soluzioni di connettività quanto le tecnologie di assistenza alla guida, garantendo comfort e sicurezza in ogni frangente.

Nuova Audi A3, già ordinabile nelle versioni Sportback e Sedan, nella configurazione top di gamma si avvale di un radar anteriore a medio raggio (con portata sino a 160 metri e angolo di rilevamento di 60°) per il monitoraggio di quanto accade dinanzi all’auto e di due radar posteriori (con portata sino a 70 metri) cui si aggiungono una telecamera frontale, quattro telecamere perimetrali e dodici sensori a ultrasuoni. Dotazioni alla base dell’operato dell’Audi pre sense front, che previene gli impatti con gli altri veicoli, i pedoni e i ciclisti. Qualora il sistema ravvisi una condizione di potenziale pericolo, a un primo alert visivo e sonoro segue un impulso in corrispondenza del pedale del freno e quindi, in assenza di reazioni del conducente, una frenata d’emergenza per evitare o ridurre le conseguenze della collisione. Le medesime tecnologie di rilevamento ambientale supportano il collision avoid assist che assiste il guidatore nell’evitare un ostacolo individuando una traiettoria alternativa in funzione della distanza, degli ingombri e dello scarto trasversale del veicolo che precede. In questo caso, a una frenata mirata si accompagna una ridotta coppia sterzante per agevolare la schivata.

Oltre alla frenata automatica d’emergenza e al supporto alle manovre di aggiramento dell’ostacolo, nuova Audi A3 si avvale sin dall’allestimento d’ingresso dell’assistenza al mantenimento della corsia. A partire da una velocità di 60 km/h, se l’auto si avvicina alle linee di demarcazione senza che il conducente abbia attivato gli indicatori di direzione, il sistema contribuisce a riportare la vettura in carreggiata, effettuando degli interventi correttivi allo sterzo. Non meno rilevante l’inclusione nel primo equipaggiamento di nuova Audi A3 della chiamata d’emergenza e assistenza Audi connect, attiva automaticamente – o manualmente mediante lo specifico pulsante – in caso d’incidente così da trasmettere i dati relativi all’impatto al Call Center Audi dedicato. Qualora si verifichi un guasto o il sinistro non comporti conseguenze di rilievo, ad esempio in assenza dell’apertura degli air bag o dell’entrata in funzione del pretensionatore delle cinture, il servizio online di assistenza stradale e l’Audi incident assistant, vale a dire lo shortcut nel display MMI touch che invita alla chiamata d’emergenza, forniscono immediato supporto. Il pacchetto è ulteriormente arricchito dalla funzione Audi service request: previa registrazione mediante l’app myAudi, il Service Partner prescelto è informato dell’avvicinarsi degli appuntamenti d’assistenza, così da contattare il Cliente con un congruo anticipo.

Tra le tecnologie a richiesta, il sistema più raffinato appannaggio di nuova Audi A3 è costituito dall’adaptive cruise assist, che supporta il conducente regolando automaticamente la distanza dal veicolo che precede e contribuendo, mediante lievi interventi correttivi allo sterzo, a mantenere direzionalità e centralità all’interno della corsia, anche in caso di restringimenti della carreggiata. Nel traffico stop-and-go, il sistema frena Audi A3 sino al completo arresto: la vettura viene riavviata automaticamente agendo sulla frizione, qualora sia presente il cambio manuale, o sull’acceleratore, nel caso della trasmissione automatica. Se abbinato all’emergency assist, il sistema è in grado di riconoscere l’inattività del conducente, avvisandolo con segnali visivi, acustici e tattili. Nel caso in cui il guidatore non reagisca, il sistema subentra alla guida di Audi A3 rallentando automaticamente la vettura fino all’arresto in corsia e attivando sia le quattro frecce sia la chiamata d’emergenza.

Attingendo alle dotazioni a richiesta, sono disponibili ulteriori tecnologie di pregio quali l’assistenza al cambio di corsia e al traffico trasversale posteriore. Nel primo caso, a velocità comprese tra 15 e 250 km/h, qualora una manovra venga giudicata critica, ad esempio per la presenza di un veicolo in corrispondenza dell’angolo di visuale cieco, un LED di avvertimento si attiva in corrispondenza dello specchietto retrovisivo esterno. Una funzione resa possibile dall’interazione tra i radar che monitorano i lati destro e sinistro e la zona alle spalle dell’auto. L’avviso d’uscita segue la medesima logica, anche a vettura ferma, con l’integrazione di una segnalazione acustica per richiamare l’attenzione del conducente sulla presenza di veicoli e ciclisti in avvicinamento da dietro. L’assistente al traffico trasversale posteriore, in uscita in retromarcia dagli spazi di parcheggio trasversali e diagonali, allerta il conducente in merito alla presenza di veicoli in arrivo, visualizzando un’indicazione sul display MMI. In situazioni particolarmente critiche, viene emesso un segnale acustico e attivato un intervento frenante.

Arricchiscono la gamma dei sistemi di assistenza alla guida il freno di stazionamento elettrico con ausilio alla partenza, il riconoscimento della segnaletica stradale, il sistema Audi pre sense basic – che adotta misure preventive quali il pretensionamento delle cinture di sicurezza, la chiusura tanto dei cristalli laterali quanto del tetto apribile e l’attivazione delle quattro frecce – e la retrocamera. Successivamente al lancio, saranno disponibili le telecamere perimetrali. Quanto alla sosta, il sistema di ausilio al parcheggio plus è di serie per le versioni Business Advanced ed S line edition. Ai sensori acustici e visivi anteriori e posteriori si accompagna l’assistente al parcheggio che, mediante i sensori a ultrasuoni, facilita l’entrata negli stalli perpendicolari ed effettua in autonomia le manovre in entrata e uscita dai posteggi paralleli. Il conducente deve solo accelerare, frenare e controllare l’operazione, mentre la vettura gestisce autonomamente lo sterzo.

Completa il portfolio delle dotazioni di sicurezza di nuova Audi A3 l’head-up display, a richiesta, in grado di proiettare le informazioni relative ai sistemi di assistenza, di navigazione o i messaggi di avviso direttamente nel campo visivo del conducente. La visualizzazione a colori, a elevato contrasto, è regolabile in altezza così che il guidatore non distolga lo sguardo dalla strada. Le tecnologie opzionali appannaggio di Audi A3 Sportback e Audi A3 Sedan sono disponibili singolarmente o in configurazione aggregata grazie al Pacchetto assistenza che raggruppa il sistema di navigazione MMI plus con MMI touch e il cruise control adattivo – limitatamente all’allestimento d’ingresso – il riconoscimento della segnaletica stradale, il sistema di ausilio al parcheggio plus con assistente al parcheggio (di serie dalla variante Business Advanced)  e l’adaptive cruise assist con emergency assist.

Consumi ed emissioni della gamma Audi A3*

A3 Sportback 1.0 (30) TFSI – 5,4/6,0 litri/100 km – 123/136 g/km di CO₂ – 106/111 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sportback 1.5 (35) TFSI – 5,8/6,4 litri/100 km – 131/145 g/km di CO₂ – 111/116 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sportback 1.5 (35) TFSI S tronic MHEV 48V – 5,6/6,2 litri/100 km – 128/142 g/km di CO₂ – 109/115 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sportback 2.0 (30) TDI – 4,2/4,7 litri/100 km – 111/123 g/km di CO₂ – 92/96 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sportback 2.0 (35) TDI S tronic – 4,5/5,1 litri/100 km – 118/132 g/km di CO₂ – 98/103 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sedan 1.0 (30) TFSI – 5,3/5,8 litri/100 km – 120/133 g/km di CO₂ – 106/108 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sedan 1.5 (35) TFSI – 5,7/6,3 litri/100 km – 129/143 g/km di CO₂ – 111/114 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sedan 1.5 (35) TFSI S tronic MHEV 48V – 5,5/6,1 litri/100 km – 125/139 g/km di CO₂ – 109/113 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sedan 2.0 (30) TDI – 4,1/4,6 litri/100 km – 108/121 g/km di CO₂ – 92/95 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

A3 Sedan 2.0 (35) TDI S tronic – 4,4/5,0 litri/100 km – 117/130 g/km di CO₂ – 98/101 g/km di CO₂ (ciclo NEDC)

 

 

• Nel 1980, dopo una lunga negoziazione con Chrysler, PEUGEOT ridiede vita ad uno storico e prestigioso marchio dell’automobilismo mondiale, molto noto nei decenni passati per le sue splendide vetture di alta gamma e per i numerosi trionfi ottenuti sui circuiti di tutto il mondo.
• Il Marchio scomparso ormai da circa vent’anni entrò a far parte dei beni del gruppo PSA, nato pochi anni prima, ancor prima della morte del suo fondatore, Anthony Lago.
• Nacque quindi una gamma di modelli Talbot che trovò fortuna sulle strade di molti Paesi, tra cui anche l’Italia, ove alcuni nomi divennero familiari ai più: Samba, Horizon, Solara, solo per citarne alcuni.

Gli anni settanta furono anni decisivi per lo sviluppo di PEUGEOT che, in meno di un decennio, con la creazione di PSA vide quasi triplicare il suo peso sul mercato francese, con importanti riflessi anche su quello internazionale ed in particolare su quello europeo. Possiamo affermare che fu proprio in quegli anni che si formarono e consolidarono i rapporti di forza tra i maggiori costruttori europei, una situazione che rimase tale per quasi tre decenni. La Casa del Leone fece quindi un grande balzo all’interno del mercato e l’inizio di tutto si ebbe nel 1976. In quell’anno, poco dopo l’acquisizione di Citroën da parte di PEUGEOT (avvenuta nel 1974) e la conseguente nascita di PSA (acronimo di PEUGEOT Société Anonyme), il presidente di Chrysler Francia, John Day, lanciò a PEUGEOT un primo tiepido segnale sulla eventuale disponibilità da parte di Chrysler ad avviare una trattativa finalizzata alla cessione dell’intera rete di produzione e vendita facente capo a Chrysler in Europa. L’offerta fu ritenuta interessante e senza perdere tempo partirono subito una serie di negoziati che sfociarono in una proposta di acquisto da parte di PEUGEOT che però viene ritenuta insufficiente da Chrysler.

In realtà i contatti tra le due aziende non si interruppero, e ciò fu possibile grazie anche ad una serie di accordi legati ad una collaborazione tecnica per lo sviluppo di una piccola vettura da produrre negli Stati Uniti e destinata alla vendita in tutto il nord America. Proprio a seguito di questi contatti, emerse la grave difficoltà finanziaria di Chrysler, e ripartirono i negoziati, ma questa volta con maggiore determinazione da entrambe le parti, anche perché PEUGEOT temeva un tentativo di nazionalizzazione dei suoi stabilimenti come fortemente sollecitato da una parte politica in Francia.

L’accordo fu trovato su valori complessivi quasi analoghi alla precedente trattativa ma con un mix diverso, perché in tale occasione PEUGEOT offrì un minor apporto di liquidità e in cambio offrì un maggior numero di proprie azioni. Con l’inserimento all’interno del proprio capitale azionario di una parte consistente in mano ad una azienda americana, fu evidente come il percorso di nazionalizzazione sarebbe stato molto più difficile da percorrere.

Il 10 agosto del 1978 PEUGEOT chiuse il contratto con Chrysler divenendo a tutti gli effetti un gruppo di dimensioni mondiali con stabilimenti in molti paesi: quell’anno PEUGEOT poté contare su 80.900 dipendenti e produsse 861.800 veicoli, Citroën contò su 84.100 dipendenti ed una produzione di 903.500 vetture mentre Simca 81.500 dipendenti e 810.000 veicoli.

Rimase però un problema di marketing: come si sarebbero chiamate le vetture prodotte negli stabilimenti Simca? La decisione non fu facile, la scelta cadde sul prestigioso marchio Talbot molto noto in passato sia in Francia che nel Regno Unito per le sue splendide vetture di alta gamma e per i trionfi sui circuiti di tutto il mondo. Il Marchio scomparso ormai da circa vent’anni entrò a far parte dei beni del gruppo PSA, ancor prima della morte del suo fondatore, Anthony Lago.

Mancavano 100 giorni all’ufficializzazione del nuovo Marchio quando un pool di specialisti si chiuse in un anonimo palazzo nel centro di Parigi per mettere a punto tutte le varie fasi operative nel dettaglio. Il 10 luglio del 1979 fu tutto pronto, il cambio di nome diventò una realtà e gradualmente furono smaltiti tutti gli stock di vetture ancora presenti con il vecchio logo e cominciò la produzione delle auto col brand Talbot. Samba, Horizon, Solara, ma anche Tagora, Ranch, Murena, una gamma che trovò un buon successo commerciale anche in Italia.