15° Ronde del Canavese: la sfida di N2 porta le Peugeot 106 in cima al Gruppo N

Sono le 106 che fanno il bello e il cattivo tempo in Gruppo conquistando le prime due posizioni davanti alla Clio RS di Gandolfo-Vacchieri. Di Tommaso M. Valinotti. Immagini Foto Magnano

RIVAROLO (TO), 28 febbraio – Gruppo N in mano alle piccole e velocissime Peugeot 106 di Classe N2, portate in gara da “Cave”-Simone Grosso e Andrea Castagna-Stefano Bossuto che si sfidano per tutti e quattro i passaggi sulla prova speciale lasciando poco spazio agli altri equipaggi anche di categoria superiore. Il Gruppo N viene deciso da una toccatina nella seconda prova speciale di Andrea Castagna che gli fa perdere 17” da “Cave” che il canavesano non riuscirà più a recuperare nonostante il migliore tempo di Gruppo N nei successivi due passaggi sulla Pratiglione nei quali riuscirà a rosicchiare solo 6”4, sufficienti a risalire sul secondo gradino del podio ma non ad acciuffare il portacolori di Meteco Corse. Gli unici che sono riusciti a inserirsi nel duello delle Peugeot 106 sono stati Riccardo Gandolfo-Serena Vacchieri con la loro Clio RS N3, secondo tempo di Gruppo nel passaggio di apertura a soli 2”5 da Castagna, poi più in ritardo nelle altre prove speciali, rimanendo comunque sempre fra i migliori tre in ogni speciale per chiudere a 39”6 dal vincitore. Precedendo Gianluca Bizzini-Angela Tufarelli (terza forza di N2) con la Citroën Saxo. Migliore di Classe N4, la Subaru Impreza di Gianni Lopes-Roberto Marsero, settimi di Gruppo N, mentre il migliore delle piccole N1 è Luca Marzo affiancato da Efrem Sereno, con la Peugeot 106.

  • Iscritti 21, verificati 21, classificati 18, ritirati 5.
  • Vincitori Prove speciali: 3 Castagna-Bossuto (1, 3, 4); 1 “Cave”-Grosso (2)
  • Leader di classifica: 1 Castagna-Bossuto; 2-4 “Cave”-Grosso

Buon compleanno Drago

Auguri a Sandro Munari

Ayrton Senna, un decennio vissuto vittoriosamente

L’epopea del pilota brasiliano nella massima formula con sfide al fulmicotone con Prost e Mansell, imbattibile sotto la pioggia. Testo elaborato da Tommaso M. Valinotti

SAN PAOLO DEL BRASILE, 21 marzo – Ayrton Senna è stato uno dei più grandi piloti della storia delle corse automobilistiche. Dopo aver dominato la scena della formula minori inglesi dal 1980 al 1983 (dopo essere stato protagonista con i kart e nelle formule sudamericane) nel 1984 entrò in Formula 1 essendone protagonista per dieci anni.

1984. Ayrton, subito uomo della pioggia. Dopo aver svolto una giornata di test nel 1983 con una Williams FW08C messagli a disposizione da Frank Williams, curioso di vedere all’opera questo 23enne brasiliano che in Inghilterra aveva vinto tutto, più propedeutico a un ingaggio nella massima serie fu il test che Ayrton effettuò a Silverstone con la McLaren che lo mise a confronto con Martin Brundle e Stefan Bellof. Ayrton, però, era in stretta trattativa con Bernie Ecclestone, patron della Brabham, per sostituire Riccardo Patrese, in procinto di passare all’Alfa Romeo. La trattiva fu bloccata dallo sponsor Parmalat che voleva un pilota italiano sulla Brabham. Senna dirottò i suoi interessi sulla Toleman ottenendo un ingaggio di 100mila sterline.

Esordì in formula 1 al Gran Premio del Brasile e dovette ritirarsi. Ma nella stagione dimostrò tutto il suo valore “rischiando” di vincere il Gran Premio di Montecarlo, fermato anzi tempo dalla bandiera rossa di Jacky Ickx mentre sotto il diluvio era in piena rimonta su Alain Prost che ebbe così la vittoria servita su un piatto d’argento. Il francese non avrebbe potuto resistere alla furia Ayrton, più veloce di sei secondi al giro. Il destino vendicò il brasiliano facendo perdere a fine anno il mondiale a Prost proprio per i punti mancanti per l’interruzione del Gran Premio di Monaco, nel quale fu assegnato solo metà punteggio. È l’inizio di un’antipatia storica fra i due piloti.  In quella stagione chiuse terzo in Inghilterra e in Portogallo e finì nono nel mondiale, subendo anche l’unica mancata qualificazione della sua carriera, sulla pista di Imola, dove avrebbe trovato la morte, dieci anni dopo. La maledizione del destino.

1985/1987 gli anni delle prime vittorie sulla Lotus. Già l’anno successivo Senna entrò nelle mire della Lotus, ormai orfana di Colin Chapman, squadra con la quale resterà tre anni. Con la 97T a motore Renault fu sfortunato in Brasile all’esordio stagionale, ma subito dopo vincente in Portogallo, corso nuovamente sotto una pioggia battente, che vide Senna partire dalla pole position (la prima della sua carriera), chiudere e con un minuto di vantaggio sul secondo classificato, Michele Alboreto e doppiare tutti gli altri. Sembrava poter fare il bis a Imola (ancora in pole position), dove rimase in testa fino a quattro giri dalla fine prima di fermarsi senza benzina. La Lotus non era una vettura competitiva e anche “Magic” Senna faticò a portarla nelle posizioni migliori della classifica, ma si consolò conquistando numerose pole position, fra le quali quella a Montecarlo (terza consecutiva). Nella seconda parte della stagione il miglioramento della Lotus diede a Senna quattro podi (Austria, Olanda, Italia, e Gran Bretagna) e una seconda vittoria in un bagnatissimo Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps. Senna chiuse la stagione al quarto della classifica mondiale.  

Nel 1986 la Lotus ingaggiò come seconda guida il modesto Johnny Dumfries, anche se Senna caldeggiò l’arrivo del connazionale Mauricio Gugelmin, non voluto dallo sponsor John Player Special che voleva un driver britannico. Finalmente vide l’arrivo nella gara di apertura, il suo Gran Premio del Brasile, dove partì in pole position, e chiuse secondo dietro il connazionale Nelson Piquet. Vittoria in volata di Senna nel Gran Premio di Spagna a Jerez de la Frontera precedendo di 14 millesimi Nigel Mansell e fu così che con 15 punti andò in testa al mondiale. Ancora una volta la Lotus-Renault era in condizioni di inferiorità rispetto alla concorrenza. Senna riuscì comunque a mettersi in mostra ottenendo otto pole position, che si stavano rivelando la sua specialità, salendo sul podio otto volte vincendo la gara sul difficile circuito cittadino di Detroit, partendo dalla pole position e terminando nuovamente la stagione al quarto posto.

Il 1987 fu vissuto come una rivoluzione in Lotus, abbandonata dallo sponsor storico John Player Special sostituita dalla Camel, che portò il colore giallo sulle vetture di Hethel, e dal motorista Renault, ritirato dalla Formula 1, il cui posto fu preso dalla Honda, che pretese come seconda guida il debuttante Satoru Nakajima. Ennesimo ritiro in Brasile, secondo posto a Imola, e ritiro dopo un contatto con Mansell a Spa Francorchamps, con l’inglese che si recò nel box Lotus per aggiustare i conti con il brasiliano, a suo dire responsabile del contatto. A questo episodio fecero seguito la prima delle sei vittorie consecutive a Montecarlo e il bis del successo a Detroit. Benché la Lotus fosse decisamente inferiore alla Williams, Senna riuscì a mantenerla in lizza per il mondiale e chiudere terzo nel campionato, nonostante nel finale di stagione fosse stato annunciato il passaggio di Ayrton alla McLaren.

1988. Il pilota più forte, Ayrton Senna, nella squadra più forte: la McLaren, motorizzata Honda. Anzi la coppia di piloti più forti, visto che a fianco di Ayrton c’era Alain Prost. In quella stagione i piloti McLaren vinceranno 15 delle 16 gare a calendario, lasciando il solo Gran Premio d’Italia a Gerard Berger.

L’inizio non è dei migliori, con Senna squalificato in Brasile per aver utilizzato il muletto in prova, la vittoria a San Marino, quindi il ritiro a Montecarlo, forse il più grave errore nella carriera di Senna in Formula 1. Dopo aver siglato la pole position con l’abissale vantaggio di 1”427 sul compagno di squadra Prost, scattò al comando al semaforo verde e per 66 giri non fu avvicinato da nessuno. Con quasi un minuto di vantaggio su Prost, al 67° giro Ayrton ebbe un calo di concentrazione e andò a sbattere alla curva del Portier, dovendosi ritirare lasciando la vittoria al poco amato rivale. Dopo fu secondo in Messico, quindi conquistò il successo in Canada e negli Stati Uniti, fu secondo in Francia, vinse i successivi quattro Gran Premi (sei vittorie in sette gare), fu classificato decimo al Gran Premio d’Italia, gara in cui aveva segnato la pole position, a seguito di una collisione con il doppiato Schlesser (che prese a pugni sul casco). L’apice della tensione fra Senna a Prost fu raggiunto al successivo Gran Premio del Portogallo quando Senna spinse contro il muretto box Alain Prost nel tentativo di evitare il sorpasso, cosa che al francese riuscì ugualmente vincendo il gran premio. Il professor Prost non lesinò accuse al compagno. Il campionato si sarebbe deciso nella gara finale a Suzuka, pista di proprietà della Honda. Benché secondo in graduatoria, Senna godeva dei favori del pronostico, per il gioco degli scarti in classifica. Autore della sua dodicesima pole position stagionale, Ayrton ebbe un’esitazione in partenza e venne risucchiato dal gruppo. Impiegò appena 28 giri per tornare al comando, superare Prost in pieno rettilineo e andare a conquistare la sua ottava vittoria stagionale. Nel successivo Gran Premio di Australia segnò ancora la pole position, e chiuse secondo conquistando il suo primo titolo iridato.

Il 1989 iniziò con lo stesso ritmo dell’annata precedente. Senna vinse tre delle prime quattro gare (11° nel sempre poco fortunato Brasile) andando sul gradino più alto del podio a Imola, Monaco e in Messico. Al Gran Premio di San Marino la rivalità fra Senna e Prost esplose. Al secondo via della gara, dopo la sospensione per l’incidente di Berger, Senna infranse il patto di non superarsi fra compagni di squadra al primo giro e passò dopo poche curve Prost andando a vincere. Problemi di affidabilità rallentarono Senna nelle successive gare che ritornò alla vittoria solo al Gran Premio di Germania di fine luglio, seguito dal secondo posto Ungheria e la vittoria in Belgio. Due ritiri in Italia e Portogallo costringevano Senna a vincere tutte le successive tre gare se avesse voluto mantenere il titolo di campione del mondo. In Spagna Senna volò via dominando dal semaforo verde alla bandiera a scacchi. Nel successivo Gran Premio del Giappone Senna, in pole, venne superato immediatamente da Prost che sembrava potersi allontanare indisturbato. Ma Senna non era il tipo da demordere. Lo raggiunse e al 46° giro attacco il francese al Casio Triangle. Le due McLaren si agganciarono finendo nella via di fuga. Prost pensò di aver così vinto il titolo e scese dalla vettura pronto a festeggiare. Senna, invece, rimase nell’abitacolo e fu aiutato a ripartire dai commissari di percorso. Nonostante una sosta ai box per sostituire il musetto danneggiato, Senna raggiunse e superò Alessandro Nannini andando a vincere. A fine gara i commissari sportivi, istigati dal presidente della FISA, il subdolo francese Jean Marie Balestre, smaccatamente a favore di Prost, squalificarono Senna incoronando Prost Campione del Mondo. La McLaren prese le difese di Senna (Prost aveva ormai firmato per la Ferrari) e fece ricorso. Ma la federazione, in mano al potente e poco onesto Balestre respinse l’appello e comminò a Senna una multa di 100.000 dollari accusandolo di guida pericolosa in riferimento ad altri episodi accaduti durante la stagione. Senna considerò pubblicamente l’ipotesi di ritirarsi dalle corse e per queste dichiarazioni gli venne sospesa la Super Licenza per i successivi sei mesi.

Nel 1990, poco prima dell’inizio della stagione Senna si scusò con Balestre via lettera e la sospensione della licenza venne revocata. Senna ebbe come compagno di squadra il più gestibile Gerard Berger, vinse il Gran Premio di Phoenix di inizio stagione e iniziò un duello sul filo del punteggio con il ferrarista, rivale di sempre, Alain Prost. A due gare dal termine, nuovamente a Suzuka, il brasiliano aveva nove punti di vantaggio sul francese. Se Prost non avesse marcato punti Senna sarebbe diventato per la seconda volta campione del mondo. Senna stabilì il miglior tempo in qualifica, ma al termine delle prove Senna chiese ai commissari sportivi di spostare nuovamente la pole sul lato pulito della pista, annullando la decisione precedente. La richiesta venne rigettata, Ayrton accusò Balestre di lavorare a favore del rivale. Prost poté scattare meglio al semaforo verde, superare Senna e prendere il comando della gara, ma alla prima curva Senna non rallento minimamente, speronò la Ferrari del francese a 270 km/h costringendo entrambi al ritiro. Questa volta la Federazione non intervenne e Senna fu campione del mondo. A caldo commentò cinicamente: “A volte le gare finiscono a sei giri dalla fine (come accaduto l’anno precedente) a volte alla prima curva”. Anni dopo ammise di aver intenzionalmente speronato Prost in risposta all’atteggiamento assunto da Jean Marie Balestre, che aveva smaccatamente sostenuto Prost.

Il 1991 ebbe un inizio trionfale per Ayrton Senna che si aggiudicò la vittoria nei primi quattro Gran Premi stagionali, fra i quali anche quello del Brasile e fu la prima volta. Per vincere in Brasile Senna dovette compiere un autentico miracolo, in quanto dal 60° giro in avanti la sua McLaren MP4 perse via via tutte le marce rimanendo solo con la sesta, svenendo dopo il traguardo a causa dell’intenso stress fisico. L’inizio di stagione non fu positivo per gli avversari, afflitti da problemi tecnici, sicché Ayrton poté prendere il largo in classifica. Dopo il difficile inizio Nigel Mansell, su Williams, iniziò a recuperare su Senna, divenendo il pilota da battere, ottenendo tre vittorie estive consecutive. Il successo di Senna in Ungheria e quello successivo in Belgio, diede fiato alle aspirazioni di Senna che si presentò a Suzuka in netto vantaggio sul britannico obbligato a vincere ad ogni costo. Dopo dieci giri Mansell uscì di pista e si dovette ritirare. A quel punto Senna fece buona guardia alla leadership del compagno Berger, rinunciando ad attaccarlo, incoronandosi, tuttavia, per la terza volta campione del mondo, andando poi a vincere l’ultimo Gran Premio stagionale in Australia. In quella stagione rimase storico il passaggio offerto da Mansell al termine del Gran Premio di Gran Bretagna a Senna che rimasto senza benzina all’ultimo giro venendo classificato quarto.

Il 1992 vide Senna e la McLaren arrendersi allo strapotere della Williams, complici anche problemi tecnici (tardiva introduzione del cambio al volante, passaggio al motore Honda V12) che costrinsero Senna al ritiro in tre delle prime cinque gare, prima di conquistare l’abituale vittoria Montecarlo, divenuto suo circuito privato. Oltre a Montecarlo Senna vinse in quella stagione solo in Ungheria e Italia chiudendo al quarto posto nella classifica mondiale. In quella annata Senna trovò un nuovo avversario con cui confrontarsi in Michael Schumacher, non ancora astro nascente della Formula 1. In Brasile il tedesco accusò Ayrton di averlo ostacolato nel corso della gara, anche se il brasiliano soggetto a continui rallentamenti per problemi elettronici al cambio. In Francia Schumacher tamponò Senna al primo giro costringendolo al ritiro. La gara fu interrotta e Senna, già cambiatosi, andò al box della Benetton a spiegare al tedesco i comportamenti da tenere nei confronti con la stampa. A Hockenheim i due si sfiorarono più volte con le ruote nel corso della gara, al termine della gara rischiarono di affrontarsi fisicamente. La stagione 1992 non fu positiva per Senna e complice il fatto che la Honda avesse deciso di lasciare la Formula 1 diedero spazio alla voci che Ayrton volesse lasciare il team di Woking, e fosse un possibile passaggio alla Ferrari (ovviamente bloccato da Prost) o alla Formula Cart, dopo che il brasiliano sostenne un positivo test con il team Penske in Arizona.

Per il 1993 Ayrton rimase in McLaren con un contratto a gettone, ovvero avrebbe deciso di gara in gara se correre o meno. I risultati gli diedero (in parte) ragione, visto che a fine stagione fu secondo in campionato. La McLaren, dopo aver oscillato fra i motori Renault e i Lamborghini scelse di usare i Ford con Michael Andretti al posto di Berger. Nonostante l’inferiorità della McLaren MP4/8 Senna fu secondo in Sud Africa, vinse nuovamente in Brasile e il Gran Premio d’Europa a Donington (gara straordinaria sotto la pioggia, quando effettuò quattro sorpassi nel solo primo giro andando a vincere la gara con oltre un minuto di vantaggio), si ritirò a San Marino, secondo in Spagna, vinse a Montecarlo, manco a dirlo. Poi dovette cedere allo strapotere della Williams di Prost, andando a vincere le ultime gare della stagione a Suzuka e Adelaide, quando era troppo tardi. In Australia Senna compì un gesto clamoroso, abbracciandosi e complimentandosi con Prost per la vittoria in campionato, anche se in realtà stava trattando per sostituirlo alla Williams.

Nel 1994 il sedile della Williams, in quel momento la miglior macchina in pista, è reso libero dalla decisione di Alain Prost di ritirarsi a vita privata. La novità regolamentare dell’anno è il divieto di tutti i dispositivi elettronici (sospensioni attive e controllo di attrazione) che erano stati i punti di forza della Williams negli anni precedenti). Con il nuovo regolamento la Williams non è più l’auto da battere, ha un abitacolo troppo stretto in cui perfino Senna fatica a entrare, e peggio ancora è difficile da guidare. 

Ayrton ci lavora e nelle prime due gare Senna centra la pole position, più per meriti personali che della Williams FW16, ma in gara è costretto al ritiro. Anche al Gran Premio di San Marino a Imola, Senna centra la pole position, la terza consecutiva, a dimostrazione dell’impegno personale e quanto lavori duramente per sviluppare la vettura. Il Gran Premio di San Marino inizia il venerdì con il grave incidente a Rubens Barrichello, senza gravi conseguenze per il brasiliano, ma il sabato le prove sono funestate dall’incidente alla Villeneuve di Roland Ratzenberger, alla sua prima stagione in Formula 1. Ayrton Senna fu notevolmente colpito dal fatto e la domenica prende il via con la bandiera austriaca in abitacolo, sperando di sventolarla sul podio. La gara inizia con l’incidente fra JJ Letho e Pedro Lamy e in quel fine settimana maledetto i rottami delle vetture volano oltre le reti ferendo alcuni spettatori. La corsa viene neutralizzata in regime di safety car che torna ai box dopo il quinto giro. Alla ripartenza, al settimo giro, la Williams di Ayrton Senna si schianta a fortissima velocità alla curva del Tamburello per il cedimento del piantone dello sterzo, modificato nella notte su richiesta di Ayrton, che nel girare il volante toccava con le nocche l’abitacolo e non riusciva a leggere la strumentazione. Questa rottura rende la Williams ingovernabile e Senna non può curvare ma solo cercare di ridurre frenando a fondo la velocità

Sono le 14.17 di domenica 1° Maggio 1994. Il puntone della sospensione destra si spezza nell’urto e penetra nella visiera del casco del pilota provocandone un esteso trauma cranico, che viene trasportato in elicottero all’Ospedale Maggiore di Bologna, dove Senna spira alle 18.40 dello stesso giorno. L’autopsia sul corpo di Senna stabilirà poi che, oltre il trauma cranico, il pilota non aveva subito danni fisici di particolare gravità.

Senna fu sepolto il 5 maggio nel cimitero di Morumbi, a San Paolo. Il 26 aprile del 1997 è stato eretto nella curva del Tamburello un monumento in memoria di Ayrton Senna.

Una carriera formidabile. Ayrton Senna ha preso parte a 162 Gran Premi, qualificandosi 161 volte. Non si è qualificato una volta sola, nel 1984 con la Toleman, sulla stessa pista di Imola dove dieci anni dopo avrebbe trovato la morte. Ha vinto 41 Gran Premi (35 in Mc Laren e 6 in Lotus) ottenuto 65 pole position (46 in McLaren, 16 in Lotus e 3 in Williams) 19 giri più veloci (15 in McLaren, 3 in Lotus, 1 in Toleman al suo primo anno di gare) centrando 7 en-plein di pole/giro più veloce e vittoria (6 in McLaren e 1 in Lotus). Nel corso della carriera ha ottenuto 614 punti, 610 dei quali validi, è partito 87 volte in prima fila (54,03% delle partenze) è andato a punti 96 volte (59,62%) salendo sul podio 80 volte, ovvero poco meno della metà delle gare disputate (49,68%). È stato al comando per 13672 chilometri, pari a 2931 giri di corsa.

Nelle sue dieci stagioni complete in Formula 1 Ayrton Senna si è sempre imposto sul compagno di squadra ottenendo più punti, salvo nel 1989 quando fu battuto per 16 punti di Prost, e parzialmente l’anno precedente, quando Prost registrò quattro punti in più, ma per il gioco degli scarti dovette cedere ad Ayrton la corona iridata.

Origini italiane, amato dalle donne. Nato a San Paolo del Brasile il 21 marzo 1960 in una famiglia di ottime condizioni economiche, figlio Milton Da Silva e Neide Senna, che vantava nonni italiani; i materni provenienti da Porcari (Lucca) mentre quelli paterni da Siculiana (Agrigento) la nonna e Scisiano (Napoli) il nonno. Nel 1981 Ayrton Senna si sposò con la compagna di scuola Lilian De Vasconcelos, dalla quale divorzio dopo appena otto mesi. In seguito ebbe vari flirt con modelle brasiliane quali XuXa e Adriane Galisteu, la top model americana Carlo Alt e Cristina Pensa. Sportivissimo, praticava corsa, tennis, bici, nuoto e jet-ski, oltre a dedicare molto tempo alla preparazione fisica era un grande appassionato di aeromodellismo e di volo, al punto di essere ammesso a volare sul caccia biposto Mirage III dell’aviazione brasiliana. Estremamente religioso, portava sempre con se la Bibbia e in un’intervista dichiarò di aver visto Dio accanto a se alla partenza del Gran Premio del Giappone del 1988. Sulla sua tomba nel cimitero di Morumbi è scolpita una citazione dalla lettera di San Paolo Apostolo ai Romani: “Niente mi può separare dall’amore di Dio”.

Nel corso della sua carriera Ayrton ha devoluto forti somme in beneficenza, anche se questa sua attività è diventata pubblica solo dopo la sua morte. A inizio 1994 confidò alla sorella Viviane la volontà di creare una fondazione che aiutasse i bambini poveri del Brasile, che divenne nel novembre 1994 la Fondazione Ayrton Senna, senza fini di lucro, tuttora operante.

Buon compleanno Andrea Dovizioso

FORLIMPOPOLI (FC), 23 marzo – Andrea Dovizioso è nato a Forlimpopoli il 23 marzo 1986. Nel corso della sua carriera ha conquistato il titolo di Campione del Mondo della Classe 125 su Honda nel 2004, categoria nella quale ha iniziato a gareggiare nel 2001 esordendo su Aprila nel Gran Premio d’Italia.

Con la Honda ha gareggiato dal 2002 fino al 2011 salendo nel 2005 in Classe 250 e nel 2007 in Moto GP. Nel 2008 è passato alla Yamaha e l’anno successivo alla Ducati, squadra con la quale è rimasto fino al 2020. In carriera ha disputato 327 gare iridate, vincendone 24, salendo 103 volte sul podio, staccando 20 Pole Position e 22 giri veloci, segnando 3769 punti. Con la Ducati è giunto tre volte consecutivamente secondo nel mondiale, dal 2017 al 2019.

Buon compleanno Ayrton, idolo per sempre

Il pilota brasiliano, idolo di generazione e tre volte campione del mondo, compirebbe 61 anni

SAN PAOLO DEL BRASILE, 21 marzo – Oggi Ayrton Senna da Silva festeggerebbe il sessantunesimo compleanno. Era infatti nato a San Paolo il 21 marzo 1960  e morto all’ospedale Maggiore di Bologna1º maggio 1994. È stato tre volte campione del mondo di Formula 1 nel 19881990 e 1991.

Soprannominato Magic, è considerato da molti il più forte pilota di Formula 1 di tutti i tempi; coniugava la capacità di portare al limite la sua monoposto con una grande sensibilità nella messa a punto e nella scelta degli pneumatici. Morì in seguito ad un tragico incidente nel Gran Premio di San Marino del 1994, divenendo l’unico campione del mondo a perire durante lo svolgimento di una gara di Formula 1 (Jochen Rindt, che perse anch’egli la vita durante un weekend di gara, perì nelle prove del G.P. di Monza del 1970 diventando iridato post mortem). Particolarmente veloce sul giro in qualifica, Senna ha detenuto il record assoluto di pole position dal 1989 al 2006, superato soltanto da Michael Schumacher e Lewis Hamilton[6], ed è il quinto pilota in classifica per numero di vittorie (41) dietro a Michael Schumacher (91), Lewis Hamilton (73), Sebastian Vettel (52) e Alain Prost (51).

Figlio di Milton Da Silva e di Neide Senna, la cui famiglia era di origine in parte napoletana ed in parte toscana. Nato in una famiglia benestante, Senna ebbe la possibilità di avvicinarsi precocemente al mondo dell’automobilismo, cominciando nel 1973 a gareggiare nei kart a tredici anni con un Parilla 100 cm³ a Interlagos grazie al primo istruttore Lucio Pascual (detto Tsche), vincendo all’esordio e conquistando nello stesso anno il Campionato Junior. Nel 1977 e nel 1978 vinse il Campionato Sudamericano di categoria e dal 1978 per quattro volte consecutive quello brasiliano. Sbarcato in Italia, a Milano, con i colori della Dap fu protagonista dei campionati mondiali del 1979 e del 1980, sfiorando entrambe le volte il titolo.

Nel novembre 1980 Ayrton si trasferì in Gran Bretagna. Conosceva già Chico Serra, che viveva nell’isola da tre anni e conosceva l’inglese. Serra presentò il giovane pilota a Ralph Firman, proprietario della scuderia Van Diemen e, dopo un test, riuscì ad ottenere un ingaggio. Senna prese casa con la moglie a Norwich, nel Norfolk. Nel 1981 esordì in Formula Ford 1600, disputando il campionato britannico RAC e il Townsend-Thoresen: li vinse entrambi con 12 vittorie, 3 pole e 10 giri veloci su 19 gare. L’anno seguente passò alla Formula Ford 2000, disputando sia il campionato britannico Pace British sia l’Europeo EFDA: li vinse entrambi con 21 vittorie, 15 pole e 22 giri veloci su 29 gare. A fine stagione esordì nell’ultima prova del difficile Campionato Britannico di Formula 3 conquistando pole, vittoria e giro più veloce.

Nel 1983 gareggiò nel Campionato Britannico F3 con una Ralt-Toyota del team West Surrey Racing e lo vinse con 12 vittorie, 15 pole e 13 giri veloci su 20 gare. A fine stagione partecipò alla prestigiosa gara internazionale di F3 di Macao nella quale si confrontano tutti i più forti piloti della categoria: partì dalla pole, dominò entrambe le manche e segnò il giro veloce. È di quell’anno la decisione di adottare il cognome materno Senna, meno comune del Da Silva usato sino all’anno precedente.

E da quel momento inizia il grande volo verso 161 Gran Premi disputati, 614 punti conquistati, 80 podi scalati, 19 giri veloci, 65 pole position, 41 vittorie. E tre titoli mondiali

Buon compleanno Séb

Il recordman dei rally festeggia oggi 47 anni. Di gloria. A cura di Tommaso M. Valinotti

HAGENAU (Francia), 26 febbraio – Sébastien Loeb è nato il 26 febbraio 1974 a Hagenau, un comune nel dipartimento del Basso Reno, in Alsazia, ai confini con la Germania. Séb è uno dei piloti più vincenti e completi della storia delle competizioni automobilistiche, avendo vinto nove titoli mondiali piloti consecutivi (dal 2004 al 2012, nessuno ne ha vinti quanto lui) e conquistato 79 vittorie nel Campionato Mondiale Rally, risultando primatista in entrambe le graduatorie, una messe di vittorie che gli hanno valso il soprannome di “Cannibale”. Oltre ai successi nei rally ha ottenuto vittorie nel rallycross, in Turismo e GT, salendo due volte sul podio alla Dakar.

Sébastien Loeb ha disputato 246 rally ottenendo 104 vittorie. L’approccio nel mondo delle gare di Sébastien Loeb al contest Rally Jeunes, alla ricerca di nuovi talenti, mettendosi subito in mostra come uno dei piloti più promettenti, mentre nel 1997 partecipa al Volant Peugeot (che concluderà al sesto posto) iniziando dal Rallye Régional du Florivan con una Peugeot 106 affiancato da Dominque Heinz vincendo la classe N1. L’ultimo rally disputato è stato il Rallye Turkey Marmaris del 2020 concluso al terzo posto con una Hyundai i20 R5, con Daniel Elena. Con il copilota monegasco ha disputato 228 delle sue 246 gare. Già nel secondo anno di attività di attività Loeb-Elena conquistano la prima vittoria assoluta al Rallye National Val d’Agout su Citroën Saxo Kit Car.

Nel mondiale rally Sébastien Loeb ha disputato 180 gare, conquistando 79 vittorie, salendo sul podio 119 volte vincendo 921 prove speciali, siglando 1743 punti, sempre a fianco di Daniel Elena. L’esordio di Loeb-Elena avvenne al Rallye di Catalunya 1999 su Citroën Saxo Kit Car concluso con un incidente. L’ultima gara è stata il Rallye Turkey Marmaris del 2020, che è stata anche l’ultima gara dei due cannibali. La prima vittoria di Loeb-Elena fu l’ADAC Rallye Deutschland del 2002 su Citroën Xsara WRC, mentre l’ultima fu il Catalunya-Costa Daurada del 2018 su Citroën C3 WRC. Nel 1999 Loeb vince il Citroën Trophy; nel 2001 si aggiudica il Campionato Mondiale Junior con una Citroën Saxo WRC e il Campionato Francese Asfalto e il Campionato Francese Terra con una Citroën Xsara WRC.

Fino all’età di quindici anni la passione di Sébastien Loeb era la ginnastica, prima di avvicinarsi ai rally. Ma le sue capacità acrobatiche sono rimaste intatte nel tempo al punto di festeggiare le vittorie mondiali con spettacolari salti mortali.

Buon compleanno Jean, nato per vincere

Il grande stratega francese, attuale presidente della FIA, ha conquistato quattro titoli ridati nei rally con Peugeot e 14 in Formula 1 con Ferrari. Testo curato da Tommaso M. Valinotti

PIERREFORT (Francia), 25 febbraio – Jean Todt è nato a Pierrefort, un piccolo comune nella regione Alvernia-Rodano Alpi, il 25 febbraio di 75 anni fa. Figlio di un medico, appassionato da sempre di motori, durante gli studi si dedicava alla riparazione di vetture insieme a un gruppo di amici. Dopo una brillante carriera da copilota, durata dal 1966 al 1981, ottenendo il titolo mdi vice campione del mondo nel suo ultimo anno di attività, a fianco di Guy Frénquelin, diventa direttore sportivo di Peugeot Talbot Sport, posizione che mantiene dal 1982 al 1993. Conquistando, fra l’altro, due titoli iridati piloti e due titoli iridati costruttori nel 1985 e 1986, quattro volte la Parigi-Dakar, la Pikes Peak Hill Climb (1988), il Trofeo Andros nel 1990, il Campionato Mondiale Sport Prototipi piloti e costruttori del 1992 e due volte la 24 Ore di Le Mans (1992 e 1993).

Dal 1 luglio 1993 diventa direttore sportivo della Scuderia Ferrari centrando otto titoli mondiali Costruttori e sette piloti, carica che mantiene fino al 2007 diventando anche direttore generale della Scuderia Ferrari. Dal 23 ottobre 2009 è presidente della FIA Fédération Internationale de l’Automobile.

Jean Todt ha disputato come navigatore 124 gare, vincendone 15. Prima gara il Rallye International de Picardie del 1966 su Renault 8 Gordini, conquistando la prima vittoria assoluta nel 1968 al Rallye Lyon Charbonnières-Stuttgard Solitude dettando le note sull’Alpine di Jean Claude Andruet. Nel campionato mondiale rally Jean Todt ha disputato 54 gare, vincendone 4: Rally di Polonia nel 1973 (con Achim Warmbold, 124 Abarth), Rally d’Austria nel 1973 (con Achim Warmbold, BMW 2002 Tii), Rally del Marocco nel 1975 (con Hannu Mikkola, Peugeot 504), Rally di Argentina nel 1981 (con Guy Fréquelin, Talbot Sunbeam Lotus), salendo 14 volte sul podio, segnando il miglior tempo in 63 prove speciali. L’esordio di Todt nel mondiale avvenne al Rallye Montecarlo del 1973, chiuso al secondo posto a fianco di Ove Andersson su Alpine Renault.

Chiuse la carriera come navigatore al RAC 1981, con Guy Frénquelin su Talbot Sunbeam Lotus, dovendosi fermare anzi tempo per un problema alla pompa benzina, riuscendo a terminare il campionato al secondo posto nella classifica piloti, contribuendo comunque al successo della Talbot Sunbeam Lotus nel campionato mondiale costruttori. In carriera Jean Todt ha dettato le note a piloti del calibro di Guy Chasseuil, Jean Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson, Hannu Mikkola, Jean-Pierre Beltoise (con cui ha vinto il Tour de France del 1970 su Matra MS 650), Bernard Consten, Jean-François Piot, Achim Warmbold, Jean Guichet, Jean-Claude Lefébvre, Timo Mäkinen e Guy Frénquelin.

Dotato di grandi capacità organizzative e strategiche, a fine 1981 lascia il sedile del navigatore e si occupa della gestione della squadra Talbot, marchio in orbita Peugeot, diventando il trait d’union con la FIA. Nel 1982 crea il reparto Peugeot Talbot Sport, dando il via al progetto Peugeot 205 Turbo 16 per dare l’assalto al mondiale rally, oltre alla Peugeot 405 Turbo 16 (realizzata per la Parigi-Dakar e la Pikes Peak) e Peugeot 905 schierata a Le Mans e nel mondiale Prototipi.

Nel 1984 Jean Todt guida il ritorno nel mondiale rally di Peugeot e nei due anni successivi conquista il titolo mondiale Costruttori e piloti con Timo Salonen (1985) e Juha Kankkunen (1986). L’abolizione del Gruppo B da parte della FIA nel 1987 porta Todt a schierare nei raid le 205 Turbo 16, che allora ottengono un grande riscontro mediatico, in particolare la Parigi-Dakar che la marca del Leone conquista quattro volte consecutivamente dal 1987 al 1990 con Ari Vatanen e Juha Kankkunen, a volte con mosse scenografiche, come decidere quale pilota Peugeot debba vincere la maratona africana del 1989 lanciando la moneta davanti ai riflettori della televisione. Altro terreno di sfida è la gara in salita Pikes Peak Hill Climb, in Colorado, vinta nel 1988 dalla Peugeot di Ari Vatanen.

Dopo questi successi il Gruppo PSA decide di frequentare rally e maratone africane con il marchio Citroën, mentre Peugeot si dedica alla 24 Ore di Le Mans con la 905 che vince nel 1992 e nel 1993, anno in cui il prototipo francese conquista tutti e tre i gradini del podio. È il canto del cigno di Jean Todt in Peugeot, che dal 1 luglio di quell’anno passa al timone della Scuderia Ferrari, debuttando come direttore sportivo nel GP di Francia a Magny Cours con Gerhard Berger solo 14° e Jean Alesi ritirato. La Ferrari di quegli anni è in forte crisi tecnica e dirigenziale e tocca Jean Todt ristrutturare la scuderia per riportare quel titolo piloti che manca dal 1979. Il primo successo di Todt come DS Ferrari arriva al Gran Premio di Germania dell’anno successivo (erano quattro anni che una Ferrari non vinceva un Gran Premio) un’iniezione di fiducia per la squadra, anche se Berger chiude terzo nel mondiale staccatissimo da Michael Schumacher e Demon Hill.

A fine 1995 Jean Todt riesce a ingaggiare Michael Schumacher, fresco del doppio titolo iridato 1994 e 1995, che nel 1996 vince tre gare e chiude terzo nel mondiale. Nel 1997 Schumacher vince cinque gare e lotta alla pari con Jacques Villeneuve, ma viene squalificato per una manovra scorretta in Spagna. Nel 1998 e 1999 il titolo piloti sfugge ancora, ma la Ferrari ottiene il titolo Costruttori. Il titolo piloti arriva l’anno dopo iniziando una striscia di cinque titoli mondiali consecutivi per Schumacher (2000/2004) e sei consecutivi Costruttori (1999/2004), titoli che Todt conquisterà ancora in entrambe le categorie nel 2007 e 2008 con Kimi Raikkonen.

Dal 1 giugno 2004 Jean Todt diventa direttore generale della Ferrari incarico che mantiene fino al 31 dicembre 2007; il 25 ottobre 2006 diventa amministratore delegato della Scuderia Ferrari rimanendo in carica fino al 18 marzo 2008, rimanendo nel consiglio di amministrazione della Casa del Cavallino fino al marzo 2009, quando lascia Maranello dove ha conquistato 106 vittorie nei Gran Premi e 14 titoli mondiali.

Il 23 ottobre 2009 viene eletto presidente della FIA, presidenza riconfermata il 6 dicembre 2013.

Buon compleanno Markku

Il suo italiano era la gioia dei giornalisti. Il suo motto era Massimum Attack. Fu campione del mondo per appena 11 giorni. A cura di Tommaso M. Valinotti

HELSINKI (Finlandia), 15 febbraio – Markku Allan Alén è nato a Helsinki il 15 febbraio del 1951. Nel corso della sua carriera ha disputato 273 rally vincendone 56. Nel campionato mondiale rally ha disputato 129 rally vincendone 19 (20 conteggiando anche il Sanremo 1986) e salendo sul podio 56 volte, collezionando 840 punti.

Prima vittoria mondiale al Rally di Portogallo del 1975 (sua gara must che vinse per cinque volte) su 124 Abarth Rally, ultimo successo al RAC 1988 su Lancia Delta Integrale. L’esordio nel mondiale avvenne al Mille Laghi del 1973 con Juhani Toivonen chiuso al secondo posto con una Volvo 142, mentre l’ultima apparizione iridata è stata al Mille Laghi 2001 con Ilkka Riipinen su Ford Escort WRC concluso sedicesimo. Oltre alla partecipazione a una gara dell’International Championship of Manufacter, il RAC del 1972 su Volvo 142.

Durante la sua carriera da pilota ufficiale Markku Alén ha corso per Ford, Fiat, Lancia, Subaru e Toyota, disputando 186 gare affiancato da Ilkka Kiwimaki, di cui 125 nel mondiale, a partire dal RAC del 1973 su Ford Escort concluso al terzo posto.

Buon compleanno John Surtees

Il “Figlio del Vento” è l’unico pilota a vincere il massimo campionato del mondo su due e quattro ruote. A cura di Tommaso M. Valinotti

TATSFIELD (Inghilterra), 11 febbraioJohn Surtees è nato a Tatsfield, nel Surrey, a circa 30 km a sud di Londra, l’11 febbraio del 1934 ed è morto a Londra il 10 marzo 2017. Caso unico nella storia il “Figlio del Vento” ha vinto i mondiali sia sulle due (tre volte in Classe 350 nel 1958, 1959, 1960 e in Classe 500 nel 1956, 1958, 1959, 1960, sempre su MV Agusta) sia sulle quattro ruote nel 1964 su Ferrari. Figlio di un concessionario di motociclette (il padre Jack vinse il South Eastern Center Sidecar), si sposò tre volte ed ebbe tre figli dalla terza moglie Jane Sparrow. John Surtees morì il 10 marzo del 2017 per problemi respiratori e riposa nella chiesa San Pietro e Paolo nel Surrey, accanto al figlio Henry morto per un incidente in una gara di Formula 2.

Nel motomondiale John Surtees disputò 64 gare (fra il 1952 e il 1960), vincendone 38 e salendo 45 volte sul podio. L’esordio avvenne nel 1952 al Gran Premio dell’Ulster in Classe 500 con una Norton, dove concluse sesto. Nel 1954 corse il Tourist Trophy con una Norton senza vedere il traguardo. Dopo due anni di assenza dalle gare iridate, John Surtees si presentò al via continuativamente nel motomondiale in sella alle Norton sia in Classe 350, sia in Classe 500, disputando inoltre il Gran Premio dell’Ulster in Classe 250 conquistando la sua prima vittoria iridata con una BMW. Nel 1956 al 1960 fu pilota ufficiale MV Agusta con la quale conquistò tutte le altre sue vittorie e tutti i suoi titoli iridati motociclistici. La carriera motociclistica di John Surtees fu straordinaria: nel 1959 vinse tutte le gare del mondiale (sei successi in Classe 350 e sette in Classe 500). In quegli anni Surtees ottenne sempre il massimo dei punti teoricamente raggiungibili in tutte le stagioni in cui conquistò il titolo mondiale (allora si sommavano i punti di quattro gare).

La carriera automobilistica di John Surtees iniziò nel 1960 mentre era ai vertici nel motomondiale. In Formula 1 il Figlio del Vento disputò 113 gare (schierandosi al via 111 volte) fra il 1960 e il 1972, vincendone sei, conquistando otto pole position, dieci giri veloci, 24 podi. L’esordio di John Surtees avvenne sotto la pioggia il 29 maggio 1960 a Montecarlo con una Lotus 18, gara conclusa dopo 17 dei cento giri per rottura della trasmissione. Andò meglio alla gara successiva, quando John Surtees il 16 luglio conquistò la seconda piazza assoluta a Silverstone al Gran Premio di Gran Bretagna. A fine anno fu contattato da Enzo Ferrari per guidare nel 1961 una vettura del Cavallino (che avrebbe conquistato il mondiale con Phil Hill). Nel 1961, abbandonate le due ruote, guidò una Cooper T53 per la scuderia privata Yeoman Racing partecipando a sette gare ottenendo come miglior risultato il quinto posto in Belgio e Germania. Sempre per la Yeoman Racing affrontò nove gare dell’annata successiva con una Lola MK4 ottenendo il secondo posto in Germania e Inghilterra, essendo vittima di quattro ritiri. A fine anno passò alla Ferrari e con la 156 F1 ottenne la sua prima vittoria iridata al Nürburgring, chiudendo quarto nel mondiale. Il titolo arrivò l’anno successivo, grazie a quattro vittorie assolute. Il 1965 fu una stagione sfortunata, chiusa al quinto posto, ottenendo come miglior risultato il secondo posto nella gara inaugurale in Sud Africa.

La stagione 1966 inizia con il ritiro di John Surtees a Montecarlo con la Ferrari 312 dopo appena due giri per noie alla trasmissione, dopo aver conquistato il secondo posto in qualifica. Va meglio in Belgio, dove Surtees vince confermando la competitività della Ferrari 312. Ma dopo questa gara si guastano i rapporti fra Surtees e la Ferrari, probabilmente a seguito di divergenza di vedute fra il pilota inglese ed Eugenio Dragoni per la partecipazione a Le Mans. Al successivo Gran Premio di Francia, John Surtees, dopo aver divorziato dalla Ferrari, si presenta al via con la Lotus 43 a motore 16 cilindri BRM, ritirandosi. Da lì alla fine dell’anno il Figlio del Vento colleziona altri tre ritiri, un secondo posto al Nürburgring, un terzo negli Stati Uniti e il successo nella gara conclusiva a Citta del Messico terminando secondo nel mondiale. L’anno successivo John Surtees si accasa alla Honda e con la RA 300 conquista la vittoria al Gran Premio d’Italia, e chiude il mondiale in quinta posizione. Ancora Honda nel 1968 stagione che chiude al settimo posto con il secondo posto al Gran Premio di Francia. L’anno successivo John Surtees gareggia con la BRM P138 e P139 della Owen Racing ottenendo come miglior risultato il terzo posto negli Stati Uniti.

Nel 1970 Surtees fonda il Team Surtees e inizia la stagione con una McLaren M7, che dopo tre ritiri porta al sesto posto in Olanda. Assente in Francia John Surtees si presenta in Inghilterra con una monoposto che porta il suo nome: la TS7. Che lo porta per la prima volta al traguardo nel successivo Gran Premio di Germania e a punti in Canada. Nei due anni successivi John Surtees corre ancora con le sue vetture ottenendo il miglior risultato il quinto posto in Olanda nel 1971 con la TS9, mentre nella stagione successiva si presenta al via di gare con la Surtees TS14 ritirandosi in Italia e non riuscendo a partire negli Stati Uniti, nonostante si fosse qualificato.

In carriera John Surtees vinse anche il Campionato CanAm nel 1966 con una Lola T-70 Chevrolet, oltre ad aver partecipato quattro volte alla 24 Ore di Le Mans, ottenendo come miglior risultato il terzo posto nel 1964 con la Ferrari 330P a fianco di Lorenzo Bandini.

Buon compleanno August Wilhelm Maybach

Padre dell’automobile

HEILBRONN (Germania), 9 febbraioAugust Wilhelm Maybach nacque a Heilbronn nel Baden Württenberg a 50 km da Stoccarda, il 9 febbraio 1846 e morì a Stoccarda il 29 dicembre 1929. Maybach è ritenuto uno dei padri dell’automobile, avendo sviluppato insieme a Gottlieb Daimler lo Standur (1885-1886), il primo motore a scoppio concepito espressamente per l’autotrazione.

Dopo aver costruito, sempre insieme a Daimler la prima vettura a quattro ruote della storia (1886) la Daimler Motorkutsche e nel 1890 fu fra i fondatori della Daimler Motoren Gesellschaft. Nel 1909 fondò la Maybach-Motorenbau GmbH insieme al conte Ferdinand Graf von Zeppelin, azienda specializzata nella costruzione di motori per dirigibili, carri armati e rotabili ferroviari, oltre che auto di lusso a partire dall’immediato dopo guerra (1919) con il prototipo W1. Nel 1996 August Wilhelm Maybach è stato inserito nell’Automotive Hall of Fame.

Buon compleanno André-Gustave Citroën

Anniversario per il geniale fondatore della Citroën, dalle sue intuizioni tecniche alla capacità di promuovere il marchio. Con idee spettacolari

PARIGI, 5 febbraio – André-Gustave Citroën nacque a Parigi il 5 febbraio 1878, dove è morto il 3 luglio 1935. André-Gustave era il quinto e ultimo figlio di Levie Bernard e della polacca Masza Kleinmann che si erano trasferiti a Parigi dall’Olanda nel 1873.

Quando André-Gustave era piccolo, il padre Levie cadde in depressione e si suicidò il 1 settembre 1884; ciò costrinse il piccolo André-Gustave a non iscriversi per quell’anno a scuola, e furono la madre e i due fratelli e le due sorelle maggiori a impartirgli i primi insegnamenti. L’anno successivo André-Gustave si iscrisse al Liceo Condorcet. Qui iscrissero André-Gustave nei registri con la dieresi sopra la e, forma che mantenne fino alla fine.

Di quegli anni furono fondamentale le letture dei libri di Jules Verne e la partecipazione fra il pubblico all’inaugurazione della Tour Eiffel avvenuta il 7 maggio 1889 in occasione dell’Esposizione Universale parigina. Altrettanto fondamentale fu l’incontro a scuola di Louis Renault, altro grande pioniere dell’industria automobilistica non solo francese, avvenuto pochi mesi dopo. Nel 1898 Citroën venne ammesso all’École Polytechnique, e nel maggio successivo morì la madre, cui André-Gustave era molto legato. Ciò influenzò negativamente l’andamento degli studi di André-Gustave che riuscì comunque a superare gli esami. L’anno dopo, nell’aprile 1900, Citroën fece visita alla sorella sposata in Polonia e laggiù ebbe l’idea di costruire gli ingranaggi a cuspide in ghisa di cui ottenne il brevetto, il cui disegno stilizzato divenne vent’anni dopo il marchio della futura casa Citroën.

Tornato in Francia, concluse gli studi all’École Polytechnique, senza brillare in modo particolare, quindi prestò il servizio militare come ufficiale tecnico. Nel 1902 aprì una piccola officina per la costruzione di ingranaggi, in un locale prestatogli da un amico, che due anni dopo trasferì in un locale più ampio nella zona nord di Parigi e l’anno successivo venne registrata come Citroën, Hinstin (l’amico che gli prestò il primo locale) & Co, ottenendo come sostegno finanziario l’aiuto del fratello Hugues che aveva preso in mano l’azienda di diamanti di famiglia. Nel 1904 si iscrisse alla Massoneria nella loggia “La Philosophie Positive” del Grande Oriente di Francia diventando Gran Maestro nel 1907 ed Esperto nel 1908, lasciando la loggia nel 1919.

André-Gustave Citroën nel frattempo depositò numerosi altri brevetti fra cui un riduttore di velocità e un comando innovativo per i timoni delle navi da guerra.

L’espansione dell’industria automobilistica non poteva non coinvolgere André-Gustave Citroën che nel 1908 divenne direttore generale della Mors, una delle Case automobilistiche più attive in Francia in quel periodo. Citroën riuscì a ristrutturare l’attività della casa parigina, circondandosi di persone di sua fiducia, fra i quali Georges-Marie Haard che sarà al suo fianco negli anni successivi.

Nel 1912 André-Gustave Citroën compì una visita a Detroit, patria dell’industria automobilistica americana, incontrando Henry Ford e venendo affascinato dalla modalità di produzione delle vetture. Citroën non riuscì ad applicare il taylorismo nello stabilimento Mors, troppo obsoleto, ma aveva capito che quel sistema rappresentava il sistema produttivo il futuro dell’industria automobilistica.

Sempre in quell’anno André-Gustave Citroën visitò il Salone dell’Auto di Parigi e rimase impressionato dalla Bebé di Ettore Bugatti, commercializzata dalla Lion-Peugeot e da una cabriolet costruita dalla Le Zébre, due vetture economiche alla portata di un più vasto strato di pubblico. Quelle due vetture ebbero il potere di stimolare Citroën verso vetture meno lussuose accessibili a un pubblico più vasto.

Il 1914 fu un anno di grande importanza per André-Gustave Citroën che il 26 maggio sposò Giorgina Bingen e segnò l’ingresso della Francia in guerra dopo l’assassinio il 28 giugno a Sarajevo del principe Francesco Ferdinando e della moglie Sofia. André-Gustave parte immediatamente con i suoi due fratelli per il fronte e il 1 ottobre gli comunicano della morte al fronte del fratello Bernard, appena maggiore di lui. André-Gustave Citroën nel frattempo fonda uno stabilimento a Quai de Javel (storica sede negli anni successivi di Citroën) per la produzione di granate. Lo Stato francese dava poca importanza alla costruzione di granate e finanziò Citroën solo per il 25%, sicché l’imprenditore fece ricorso ad amici e parenti per coprire il resto del costo. Lo stabilimento cominciò a essere costruito 4 marzo 1915 e in breve arrivò a costruire 1500 granate al giorno. Nello stesso anno, l’11 settembre, André-Gustave Citroën divenne padre di Jacqueline e nello stesso giorno la costruzione di granate arrivò a 5000 granate giornaliere, grazie all’applicazione del taylorismo di cui Citroën aveva visto l’efficacia presso lo stabilimento Ford di Detroit. E resero lo stabilimento Citroën un modello di efficacia. Inoltre lo stabilimento di Quai de Javel era dotato di sala giochi, infermeria, pulito scupolosamente ogni giorno, migliorando il benessere dei lavoratori.

Nel 1917 un terzo delle granate francesi sono prodotto da Citroën; nello stesso anno nacque il secondo genito di André-Gustave chiamato Bernard come il fratello morto in guerra. Citroën cercò un nuovo stabilimento per produrre più velocemente e in maggior numero le granate, ma l’11 novembre del 1918 i belligeranti firmano l’armistizio e delle granate di Citroën non c’è più necessità.

Così lo stabilimento di Quai de Javel si ferma. Nel frattempo il 17 maggio 1919 nasce Maxime, terzo genito di André-Gustave e Giorgina. Per dare continuatività alla sua attività Citroën ripensa alle automobili puntando su una vettura di lusso, poi però si ricorda delle vetture viste al Salone di Parigi del 1912 e lascia a Gabriel Voisin, che aveva prodotto aerei da guerra, il progetto dell’auto di lusso. André-Gustave Citroën pensa non solo all’automobile da produrre, ma immagina anche tutta una serie di strutture e servizi definiti ai giorni nostri post-vendita. Per mettere in atto il suo progetto rilevò l’intero pacchetto azionario della Mors, acquisendo anche lo stabilimento produttivo. Nel gennaio 1919 annunciò la prossima commercializzazione di una vettura economica completa (quindi non da far carrozzare da una diversa azienda) dal costo di appena 7.250 franchi. Le caratteristiche di questa vettura, e le capacità comunicative di Citroën e le sue conoscenze politiche dovrebbero permettere all’imprenditore francese di decollare, ma i debiti aperti per costruire lo stabilimento di Quai de Javel sono notevoli e non completamente ammortizzati. Nel 1919, comunque, Citroën riuscì a produrre alcuni esemplari di Type A, e Citroën riesce a sopravvivere grazie a un ingegnoso espediente finanziario ideato da Lucien Rosengart, che fonda una società denominata SADIF, che arriva a controllare la Citroën. Dal 7 luglio 1919 a fine anno vengono prodotte 2816 Type A, che diventeranno 12.244 l’anno successivo, nonostante il deciso aumento di prezzo. Il successo permette a Citroën di riappropriarsi della sua azienda e di guidarla verso i successivi successi.

Citroën non solo costruisce vetture interessanti, ma ha approntato una rete di assistenza che offre una servizio ai possessori di vetture Citroën. Inoltre è un grande comunicatore, fa pubblicità sui giornali, lancia una linea di vetture giocattolo che ripropongono le linee delle auto che percorrono le strade. “I bambini di Francia devono imparare in ordine le parole ‘mamma, papà e Citroën” è uno dei suoi motti, sicché nei negozi di vendita giocattoli si trovavano le piccole Citroënettes, che pubblicizzavano in questo modo le vetture del double chevron, il marchio Citroën. Il 4 ottobre 1922, in occasione del settimo Salone dell’Auto di Parigi, André-Gustave Citroën fa tracciare da un aereo nel cielo di Parigi una scritta Citroën lunga cinque chilometri. Nel 1925, il 4 luglio, Citroën fece scrive il suo nome con migliaia di lampadine sui fianchi della Tour Eiffel, il monumento che lo aveva così affascinato nel giorno della sua inaugurazione.

Citroën considerava la Francia troppo ristretta per i propri orizzonti, volendo espandersi non solo in Europa ma anche in paesi dove le strade erano inesistenti, come l’Asia e l’Africa. Perciò fece modificare vetture di normale produzione adattandole all’uso in fuoristrada. Coinvolse l’ingegner Adolphe Kégresse, di ritorno dal suo soggiorno presso la casa reale russa, che aveva inventato mezzi con la trazione a cingoli che venne adottata anche da veicoli Citroën capaci di attraversare deserti e nelle zone più impervie. Citroën, con evidente scopo promozionale, promosse tre spedizioni: la Crociera Nera, che attraversò l’Africa da Nord a Sud dal 28 ottobre 1924 al 26 giugno 1925 su un percorso di circa 28.000 km da Timbuctu a Dar el Salam; la Crociera Gialla che partendo da Beirut e Pechino arrivò nel Pamir nel periodo che va dal 4 aprile 1931 al 12 febbraio 1932 percorrendo 13.000 km; e infine la Crociera Bianca che partì il 4 luglio del 1934 da Edmonton in Canada, attraversare le Montagne Rocciose e tornare alla partenza il 24 ottobre dello stesso anno.

Il ritorno pubblicitario di questi tre raid fu enorme. Ma Citroën non si limitava solo a promuovere le sue vetture, ma proponeva nuovi modelli sempre più innovativi. La Type A venne sostituita dalla Type B2, che godeva della rivoluzionaria scocca portante, evolutasi in Citroën B10 e B12. Quindi fu la volta delle Citroën C4 e C6 dotate di motori con supporti flottanti.

Nel 1930 l’azienda di lubrificanti Yacco acquistò una Citroën C6, la dotò di una carrozzeria particolarmente aerodinamica, e la lanciò sulla pista di Monthlery a caccia di record: immediatamente André-Gustave Citroën raccolse la sfida, modificò aerodinamicamente una 8CV che, con meccanica di serie, percorse 300.000 km alla media di 93 km/h con al volante piloti che si alternavano in continuazione senza mai fermarsi.

Nel frattempo Citroën inizio un profondo ammodernamento dello stabilimento di Quai de Javel, per poi buttarsi nel progetto della rivoluzionaria Traction Avant a trazione anteriore, che fu progettata da André Lefebvre, arrivato in azienda nel 1933. La nuova Traction Avant (denominata 7CV) fu presentata ai concessionari Citroën il 24 marzo 1934, e fece passerella al Salone di Parigi dal 3 ottobre dello stesso anno.

André-Gustave Citroën era destinato a non godersi il successo della Traction Avant. Dimagrito e con costanti dolori allo stomaco, Citroën si trovò ad affrontare nuovi problemi economici, fatto che permise alla Michelin di entrare nel pacchetto azionario e di rilevare l’intera azienda poco prima della morte di André-Gustave Citroën per cancro allo stomaco, avvenuta a Parigi il 3 luglio del 1935, dopo essere rimasto ricoverato in clinica dal 18 gennaio del 1935.

André-Gustave Citroën è sepolto nel Cimitière du Montparmasse a Parigi; dal 1998 il suo nome è inserito nell’Automotive Hall of Fame di Deaborn nel Michigan.

Buon compleanno Sergio

NEW YORK, 19 gennaio – Sergio Cresto nacque il 19 gennaio 1956 e morì nel rogo della sua Lancia Delta S4 al Col d’Ominada a fianco di Henri Toivonen il 2 maggio 1986 durante il Tour de Corse.

Nel corso della sua carriera disputò 89 rally vincendone otto, debuttando nel 1976 a fianco di Amedeo Gerbino al Rally 100.000 Trabucchi su Opel Kadett GT/E chiudendo secondi di classe. In quella stagione detto le note anche a Fabrizia Pons al Rally Valli Imperiesi su Alfasud (29esimi assoluti). Nella stagione 1977 affiancò Amedeo Gerbino nel Campionato Italiano. Nel 1978 disputò ancora tre gare con Gerbino, oltre al Giro d’Italia su Lancia Stratos, chiudendo terzo assoluto. Nuovamente Opel Kadett GT/E nel 1979 a fianco di Tonino Tognana e Rally di Monza con Gabriele Noberasco. Stagione intensa nel 1980 con Tognana su 131 Abarth, ripetuta nel 1981 finendo l’annata a fianco di Andrea Zanussi.

Il 1982 inizia con Gianfranco Cunico e prosegue con Michele Cinotto sulla Fiat Ritmo Abarth salendo sulla Stratos al conclusivo Valle d’Aosta finito con un ritiro. Lancia Rally ed Europeo nel 1982 con Cinotto e Zanussi, bissata nel 1983, proseguendo nel 1984 sulla berlinetta torinese, iniziando da Monte Carlo con Jean Claude Andruet, poi nell’Europeo con Carlo Capone, vincendo il Boucle de Spa, il Costa Blanca, Rally Albena, Halkidiki e Antibes, oltre a numerosi piazzamenti che valsero all’equipaggio del West Rally Team il titolo europeo. In quella stagione dettò le note anche ad Attilio Bettega sulla 037 ufficiale all’Acropoli, a Giorgio Pianta a Monza. e Noberasco al Sestriere. Sempre 037 del West Lancia Team nel 1985 con Bettega (Costa Brava) e Zanussi vincendo Antibes per poi passare alla destra di Henri Toivonen nel 1986 nel mondiale sulla Lancia Delta S4 conquistando il successo all’esordio a Monte-Carlo e al Costa Smeralda.

Sergio Cresto disputò 11 gare del mondiale rally, a cominciare dal Sanremo 1977 sulla Opel Kadett di Amedeo Gerbino fino al fatale Corsica, ottenendo una vittoria al Monte-Carlo, vincendo 45 prove speciali, l’ultima delle quali la Folelli-S.te Lucie de Moriani prima dell’incidente sulla Corte-Taverna.

In quel Rally di Corsica Toivonen-Cresto dominarono la scena vincendo 12 delle 17 prove speciali disputate presentandosi alla Corte-Taverna con 2’45” di vantaggio su Saby-Fauchille. Il Rally di Corsica non era una gara gradita da Toivonen che prima del via dichiarò di non volerci mai più correre, mentre un funesto presentimento convinse Sergio Cresto a fare testamento il 20 aprile precedente, dodici giorni prima della morte.

Buon compleanno Gilles Villeneuve: “Noi ti amavamo”

Testo coordinato da Tommaso M. Valinotti

SAINT JEAN SUR RICHELIEU (Quebec, Canada) – “Il mio passato è pieno di dolore e di tristi ricordi: mio padre, mia madre, mio fratello e mio figlio. Ora quando mi guardo indietro vedo tutti quelli che ho amato. E tra loro vi è anche questo grande uomo, Gilles Villeneuve. Io gli volevo bene”. Parola di Enzo Ferrari. Gilles Villeneuve è stato una di quelle meteore che hanno illuminato il mondo delle corse molto di più di stelle che hanno girovagato per il firmamento, ma non hanno scolpito il loro nome così profondamente ed indissolubilmente nel cuore dei tifosi

Gilles Villeneuve aveva un nome di battesimo molto più lungo. In realtà si chiamava Joseph Gilles Henri Villeneuve, ma quel Gilles bisillabico gli permetteva di correre più velocemente, come gli piaceva vivere, anche nel nome. Era nato a Saint-Jean-sur-Richelieu, una città con meno di 100mila abitanti a 50 chilometri da Montreal, nel Quebec, il 18 gennaio 1950 (anche se quando si presentò ad Enzo Ferrari, temendo di essere troppo vecchio, si tolse un paio di anni e mantenne il segreto per tutta la sua vita). Morì in un letto di ospedale, nella città universitaria di Lovanio, in Belgio, l’8 maggio 1982 ed in quel giorno, per tanti tifosi, morì anche la Formula 1.

In una città così a nord, la passione del giovane Gilles si manifestò correndo e vincendo con le motoslitte, nelle quali ebbe come primo avversario il fratello Jacques. Fu un vero campione al punto di conquistare il titolo mondiale nel 1974. Che fosse un campione lo capirono subito gli avversari quando nel 1976 vinse il campionato canadese ed americano di Formula Atlantic e l’anno dopo fece il bis. Ma per correre, agli inizi dovette affrontare enormi sacrifici, il più eclatante dei quali fu vendere la casa in cui abitava insieme alla moglie Johanna. La scalata al successo inizio con una vecchia Formula Ford nel 1973 con cui affronto il campionato regionale nel 1973 (vincendo ben sette gare), prima di compiere il grande salto alla Formula Atlantic. Ma furono le gare in motoslitta a permettergli di avere la sponsorizzazione della Skiroule che gli consentì di correre in Formula Atlantic e disputare una gara capolavoro a Trois Rivieres, quando vinse davanti ad alcuni piloti già affermati in Formula 1, come James Hunt.

E fu proprio Hunt a proporlo a Teddy Mayers della McLaren con cui nel 1977 disputò il Gran Premio di Gran Bretagna (nonostante fosse al volante della terza vettura della squadra seppe conquistarsi il trofeo “driver of the day”), per poi chiudere la stagione alla Ferrari, con cui disputa le ultime due della stagione in sostituzione del “contestatore” Niki Lauda, che appena conquistato il secondo titolo iridato se ne andò da Maranello sbattendo la porta. Da allora difese costantemente i colori del Cavallino Rampante, conquistando sei vittorie titolate ed una nella Race of Champions a Brands Hatch nel 1979, anno in cui fu vice campione del mondo e fedele scudiero di Jody Scheckter. La prima gara con la Ferrari nel 1977 fu il GP del Canada che si chiuse con un ritiro, cui fece seguito il GP del Giappone, in cui Villeneuve fu protagonista di un incidente spettacolare che costò la vita due spettatori (un commissario di percorso ed un fotografo, posizionati probabilmente in zona vietata e sicuramente pericolosa). La Ferrari di Villeneuve tamponò la Tyrrell di Ronnie Peterson e volo in alto nel cielo del Giappone. Quale terribile analogia con l’incidente che gli sarebbe costato la vita meno di cinque anni dopo. Villeneuve si conquistò il soprannome di aviatore, l’ammirazione di Enzo Ferrari e gli attacchi della stampa becera di tutto il mondo. E già nella prima gara del 1978 ottenne il suo giro più veloce in gara (GP di Argentina), ottenne per la prima volta il comando della gara (GP degli Stati Uniti), tutto ciò nonostante la Ferrari del 1978 non fosse al massimo della forma, in netta inferiorità contro l’imperante Lotus.

Ed a fine stagione, proprio in Canada conquistò il suo primo successo. L’anno successivo fu la volta della splendida Ferrari 312 T4 che regalò a Scheckter il titolo mondiale (1979), che aveva un contratto da prima guida, ed a Villeneuve una stretta seconda piazza. Villeneuve vinse sotto la pioggia (con gomme da asciutto!) in Sud Africa, ottenne la prima pole position negli Stati Uniti, dove ottenne una seconda vittoria ed andando in testa al mondiale. Nel delirio dei suoi tifosi. Problemi di affidabilità non permisero a Villeneuve di difendere la sua leadership, lasciando via libera a Scheckter, fiducioso di una netta rivincita l’anno successivo. Non senza alcuni momenti memorabili come la sfida ruota contro ruota con René Arnoux per i tre giri finali del Gran Premio di Francia. Tutti ricordano quel duello, nessuno ricorda che quello fu il primo successo della Renault con Jean Pierre Jabouille. In Olanda continuò imperterrito nonostante uno pneumatico dechappato. Ormai certo di non poter conquistare il titolo iridato seguì docilmente Scheckter a Monza, per chiudere la stagione con una vittoria a Watkins Glen. Fu la miglior stagione della sua carriera.

Gran favorito nel mondiale 1980, non trovò nella Ferrari 312 T5 lo strumento necessario per dargli l’alloro iridato. Ritiri e cedimenti, un pauroso incidente a 300 all’ora a Le Castellet furono le sole cose che videro per protagonista Villeneuve e la Ferrari, tutta concentrata a sviluppare il modello 1981 con motore turbo. Con il ritiro di uno spento Scheckter, Villeneuve divenne la prima guida della Ferrari, ma seppe accogliere con il suo solito sorriso il nuovo compagno di squadra, Didier Pironi. Il 1981 fu ancora speso in gran parte nello sviluppo della 126 CK con motore turbo. Dovette attendere il Gran Premio di San Marino per ottenere una pole position, per ottenere una vittoria strepitosa al Gran Premio di Montecarlo, grazie ad una capacità di gestione della gara inimmaginabile per un pilota grintoso e “spettacolare” come lui. Villeneuve aveva ben chiaro che la Ferrari era inferiore alla Williams, ma ciò non bastò a farlo desistere da continuare con il Cavallino Rampante, al punto di firmare un contratto che lo avrebbe vincolato a Maranello sino alla fine del 1983. E con il contratto in tasca conquistò un’altra vittoria capolavoro nel GP di Spagna, rimontando dalla settima piazza e riuscendo a difendersi dagli assalti di una muta di inseguitori al punto che sul traguardo finale le prime cinque vetture furono classificate in poco più di un secondo. Dopo quella gara tornò ad essere il mitico Gilles Villeneuve. Aggressivo, determinato, impulsivo. Al punto che al Gran Premio del Canada, gran premio in cui i suoi tifosi gli regalavano una marcia in più, effettuò gran parte della gara con l’alettone anteriore storto, a seguito di un contatto con Niki Lauda, fino a quando l’appendice aerodinamica non si staccò da sola.

Villeneuve era estremamente fiducioso per il 1982. la Ferrari aveva lavorato moltissimo a creare la 126 C2, una vettura che si sarebbe dimostrata imbattibile in pista dagli avversari. Ma vittima di tantissima sfortuna. L’inizio di stagione non fu molto fortunato, con due ritiri nelle prime due gare, una squalifica ed un divorzio imminente. La quarta era Imola, disertato dai team inglesi per protesta nella guerra fra la FISA di balestre e la FOCA di Bernie Ecclestone. La Ferrari ebbe facilmente la meglio sulle Renault che prima di metà gara si ritirarono. Gli accordi all’interno della Scuderia di Maranello prevedevano di mantenere le posizioni quando la classifica si fosse consolidata. Villeneuve era in testa, ai box esposero il cartello “slow” per invitare i due piloti a non commettere follie. Il canadese ricordava bene la gara di Monza del 1979 quando si era ben guardato di insidiare il compagno di squadra Jody Scheckter, ma Pironi pensò di avere campo libero ed attaccò Villeneuve, in un continuò scambio di posizione che portò Pironi al successo con un sorpasso all’ultimo giro. Villeneuve scese dalla monoposto infuriato e a nulla valsero le intercessioni dello stesso Enzo Ferrari: fra Villeneuve e Pironi l’amicizia era terminata. Addirittura Villeneuve pensò di cambiare squadra.

Due settimane dopo in Belgio si ebbe la catastrofe. L’incedente avvenne nel corso delle prove del Gran Premio del Belgio l’8 maggio 1982 quando tamponò a 227 chilometri orari la March di Jochen Mass che procedeva lentamente. A Zolder le Ferrari non era andate bene. Pironi era sesto in qualifica, Gilles addirittura ottavo. Alle 13,52 Villeneuve si rituffò in pista, quando mancavano pochi minuti alla fine delle prove cronometrate. Dopo aver percorso metà pista, percorse la chicane che immette alla discesa verso la curva “Terlamenbocht” (la curva del bosco). Mass, che viaggiava lentamente, vide arrivare Villeneuve, pensò di dargli strada spostandosi a destra. La manovra non fu capita da Villeneuve; il canadese pensava che Mass gli lasciasse via libera sulla traiettoria esterna, la più veloce. Il colpo fu terribile, la Ferrari volò nuovamente in cielo, compì due looping completi, supero i guard rail esterni e si abbatté sulla via di fuga, prima di essere rimbalzata nuovamente in alto, e di ricadere in pista, proprio davanti all’esterrefatto Mass. Nell’urto nella via di fuga si staccò il pannello fissato al sedile, ancora agganciato al suo posto di guida il corpo di Villeneuve volò per oltre 50 metri prima di ricadere dopo aver divelto anche una rete metallica. Prontamente soccorso dal commissari, personale medico ed alcuni piloti che lo seguivano, tutti capirono che le condizioni del piccolo canadese erano gravissime. Fu trasportato al centro medico del circuito, e poi alla clinica universitaria St. Raphael di Lovanio dove fu mantenuto in vita artificialmente fino alle 21,12 della stessa sera, quando la moglie Johanna, giunta precipitosamente dalla loro casa di Montecarlo, diede l’autorizzazione a staccare le macchine. Il 12 maggio si svolsero le esequie nel cimitero di Montreal ed in base alle volontà del pilota, il corpo di Gilles fu cremato.

Gilles Villeneuve esordì in Formula 1 il 16 luglio 1977 con una McLaren M23 al GP d’Inghilterra concludendo 11° assoluto. Partì in 67 Gran Premi (oltre ad uno non qualificato) tutti con la Ferrari (tranne il primo). Ha ottenuto 6 vittorie, 13 podi, 2 due pole position, 8 giri veloci e 107 punti. Fu vice campione del mondo nel 1979.

Ma soprattutto fu amato da tutti gli appassionati di questo sport

Buon compleanno Richard Burns, campione sfortunato

READING (Inghilterra), 17 gennaio – Richard Burns è stato un pilota di ottimo livello, raggiungendo l’apice della sua carriera nel 2001 quando riuscì a conquistare il titolo mondiale WRC affiancato da Robert Reid con la Subaru Impreza WRC, pur avendo vinto una sola gara, il rally di Nuova Zelanda. In carriera Burns ha disputato 104 gare iridate, vincendone dieci, salendo per ben 34 volte sul podio, mentre in totale prese il via a 158 rally, ottenendo 16 vittorie.

Richard Burns era nato a Reading, una città a 70 chilometri da Londra il 17 gennaio 1971 e cominciò a guidare all’età di otto anni mettendosi al volante della vecchia Triumph di famiglia. Tre anni dopo era iscritto all’Under 17 Car Club divenendo pilota dell’anno due anni dopo nel 1984. Visto il talento il padre lo iscrisse nel 1976 alla Jan Churchill’s Welsh Forest, avendo l’opportunità di mettersi al volante di una Ford Escort. Nel 1988 disputò le sue prime gare con una Talbot Lotus, Ford Escort e Toyota Corolla con la quale conquistò la sua prima vittoria di classe nel 1989. L’anno successivo passò alla guida di una Peugeot 205 GTI e con questa vettura disputò diverse gara, una anche in Belgio, per passare alla guida di una Peugeot 309 GTI con la quale disputò il Lombard RAC Rally sua prima presenza nel mondiale. Nel 1991, dalla prima gara della stagione il Wyeadean Rally, inizia la partnership con Robert Reid che sarà al suo fianco per tutte le successive gare della sua carriera. Nel 1993 andò a far parte del Subaru Rally Team al volante di una Legacy RS conquistando immediatamente il podio assoluto alla prima gara, secondo al Mazda Car Line-Winter Rally e la vittoria alcuni mesi nel Kerridge Severn Valley Stages Rally, vincendo il titolo nazionale britannico, con quattro vittorie assolute nel 1993, partecipando nuovamente al RAC Rally (settimo assoluto) chiudendo secondo nel Rally of Thailand di fine anno. Nel 1994 partecipa fra l’altro al campionato Asia-Pacifico, dove conclude terzo, senza per altro ottenere vittorie. Ancora Subaru e gare dell’Asia-Pacifico nel 1995 con qualche sortita nel mondiale. Nel 1996 passa alla Mitsubishi e con la Carisma GT conclude secondo, mettendosi in mostra nelle prove mondiali cui partecipa, e nell’Asia Pacifico in particolare in Nuova Zelanda dove vince davanti ai piloti ufficiali Subaru Kenneth Eriksson e Piero Liatti. Ancora Mitsubishi Carisma GT cui fa seguito la Lancer di RalliArt nel 1997 alternando gare del mondiale all’Asia Pacifico. Sempre Carisma nel 1998 ma ora è il mondiale il suo terreno di sfida, dove conclude sesto vincendo la sua prima gara, il Safari Kenya, bissato a fine stagione dal successo nella gara di casa, il RAC.

Questi risultati consigliano David Richard della Prodrive di chiamarlo alla sua corte al volante della Subaru, squadra per cui Richard Burns correrà nei successivi tre anni, conquistando otto vittorie, il titolo nel 2001, anche se con una sola vittoria, e due secondi posti nel 1999 e nel 2000.

Con il titolo in tasca passa alla Peugeot e con la 206 WRC ottiene il quinto posto in campionato nel 2002, ottenendo come miglior risultato la seconda piazza in quattro gare, mentre nel 2003, pur continuando a non vincere gare si dimostra parecchio costante nelle prestazioni con sei presenze sul podio. È in piena lotta per il titolo mondiale ma alla vigilia del RAC Rally Burns accusa un misterioso black out al cervello che consiglia alla squadra Peugeot di non schierarlo nella gara di casa. Ricoverato in ospedale gli viene diagnosticato un astrocitoma, tumore del sistema nervoso centrale, che porterà Richard Burns alla morte due anni dopo, il 25 novembre 2005.

Un brindisi monsieur André Michelin

CLERMON FERRAND, 16 gennaio – André Michelin nacque a Clermont Ferrand il 16 gennaio 1853 e morì il 4 aprile 1931 nella città dell’Alvernia. André Michelin è passato alla storia per aver fondato con il fratello Édouard la Michelin nel 1889, e aver inventato il pneumatico smontabile per biciclette nel 1891 e per automobili nel 1894, oltre aver creato le famose guide Michelin, lanciate nel 1920 al prezzo di sette franchi francesi.

André Michelin diventa ingegnere alla Scuola Centrale di Parigi nel 1877 quindi entra nella sezione architettura alle Belle Arti, quindi lavora cinque anni al servizio cartografico della Francia al Ministero degli interni. Uscito dal servizio pubblico crea a Parigi una carpenteria metallica poi fonda con il fratello Édouard la Michelin & Cie. All’interno dell’azienda André sarà il promotore delle pubbliche relazioni e pubblicità, mentre il fratello, di formazione artistica, sarà la vera mente industriale della fabbrica.

L’avvicinamento dei due fratelli Michelin all’industria della gomma ha radici nella prima metà del secolo XIX. Nel 1829 un loro parente, Édouard Daubrée, sposa Lizabeth Pugh Barker, nipote di Charles Macintosh, che scoprì la solubilità del caucciù nella benzina, oltre ad aver creato l’impermeabile. Lizabeth crea in Alvernia una piccola fabbrica per produrre palline in gomma per i bambini. In seguito due cugini, Aristide Barbier e Nicolas Édouard  Daubrée creano a Clermont-Ferrand una fabbrica di macchine agricole che usano gomma vulcanizzata per giunti, cinghie valvole e tubi. Il 28 maggio 1889 viene fondata dai due fratelli la Michelin & Cie continuando l’attività in campo agricolo del nonno Aristide e di suo cugino.

In azienda André dimostra il suo talento nella promozione del marchio, oltre come ricercatore scientifico, creando insieme al disegnatore O’Galop l’omino Michelin, il Bibendum, inserendo Gambrinus, il dio della birra, all’interno di una pila di pneumatici con un boccale di birra in mano che brinda al grido di “Nunc est bibendum” motto che darà il nome alla figura.

Il 4 aprile 1931, all’età di 78 anni, André Michelin muore a Clermont Ferrand per collasso respiratorio.

Buon compleanno Gigi

Ultimo italiano ufficiale nel mondiale

LIVIGNO (SO), 13 gennaio – Gigi Galli è nato a Livigno il 13 gennaio 1973 ed è stato l’ultimo pilota italiano ad aver indossato i gradi di “ufficiale” nel mondiale rally. In carriera ha disputato 126 rally, vincendone il Rally Mille Miglia nel Trofeo Cinquecento del 1996, oltre a dieci rally-show vincendone tre (Memorial Bettega e Memorial Dante Salvay del 2005 con la Mitsubishi Lancer WRC, Memorial Bettega 2006 su Peugeot 307 WRC) vincendo il titolo italiano Gruppo N nel 1998 su Mitsubishi Carisma e nel 2000 su Mitsubishi Lancer.

Nel Campionato Mondiale Rally Gigi Galli ha disputato 62 gare, ritirandosi trenta volte, salendo due volte sul podio al terzo posto al Rally di Argentina 2006 (Peugeot 307 WRC) e allo Svezia 2008 (Focus RS WRC), vincendo 22 prove speciali e segnando 52 punti iridati. L’esordio iridato di Galli avvenne al Sanremo 1998 con la Mitsubishi Carisma affiancato da Guido d’Amore chiudendo 19° assoluto e primo di Classe N4, mentre l’ultima gara fu l’ADAC Rallye Deutschland del 2008 con la Escort WRC a fianco di Giovanni Bernacchini concluso con un incidente xhw chiuse la sua carriera iridata.

Gigi Galli, famoso per la sua guida aggressiva e spettacolare, detiene anche il record, assieme a Tommi Makinen del volo più lungo al Mille Laghi con un salto di ben 54 metri effettuato con la sua Mitsubishi Lancer nel 2005.

L’esordio in gara di Gigi Galli nei rally avviene nel 1995 al Rally Alpi Orientali nel Trofeo Cinquecento concluso in undicesima posizione assieme a Daniele De Luis; trofeo che conclude quarto a fine anno, vincendolo l’anno successivo affiancato da Marisa Merlin, successo che gli apre le porte a disputare la stagione 1997 nel Campionato Europeo con una Ford Escort RS. Nel 1998 vince il Campionato Italiano Gruppo N, primeggiando nella classe al Piancavallo al Liburna, Lana, Alpi Orientali e Sanremo. Nel 1999 è settimo nel Produzione WRC vincendo la categoria al Sanremo, mentre nel 2000 bissa il successo nel Campionato Italiano Gruppo N imponendosi al Ciocco, Mille Miglia, Salento, San Martino di Castrozza, Alpi Orientali e Sanremo, dove conclude davanti anche ai protagonisti del Mondiale. Il 2001 è una stagione transitoria, mentre nel 2002 conclude settimo nel Campionato Mondiale S1600 e terzo in quello italiano di categoria con una Punto S1600.

Il 2003 è l’anno in cui Gigi Galli diventa ufficiale di RalliArt Italy nel Campionato Italiano Rally, che conclude sesto e quarto nel Terra, approdando nel 2004 nel Mondiale Rally come pilota ufficiale di Mitsubishi Motorsport affiancato da Guido d’Amore, ottenendo un buon sesto posto in Sardegna guidando la Lancer sia in versione WRC sia in versione Gruppo N. Nel 2005 è ancora pilota ufficiale di Mitsubishi nel mondiale centrando un quinto posto in Germania, chiudendo 11° assoluto nel mondiale a fine campionato. Il 2006 vede l’improvviso ritiro di Mitsubishi dal mondiale e Galli disputa le prime due gare con una Lancer del Team RallyArt Italy (centrando un quarto posto assoluto in Svezia) e dopo essere rimasto alla finestra per altre due gare, rientra nel mondiale in Corsica su Peugeot 307 WRC sponsorizzata Pirelli centrando in Argentina il primo podio mondiale e chiudendo nuovamente 11° assoluto a fine anno, vincendo nuovamente il Memorial Bettega. Il 2007 è un’altra annata difficile. Nonostante un accordo per disputare otto gare iridate con una Citroën Xsara WRC, è costretto a interrompere la stagione dopo sole tre gare per mancanza di fondi.

Conclude la carriera nel mondiale come pilota ufficiale nel 2008 guidando una Ford Escort RS WRC del team M-Sport Stobard, affiancato da Giovanni Bernacchini con cui ottiene in terzo posto in Svezia e il quarto in Sardegna. Purtroppo ad agosto un incidente in Germania, uscita di strada e schianto contro un albero, con frattura del femore nella quinta prova Grafschft-Veldenz mentre è ottavo assoluto, mettono fine alla carriera iridata di Gigi Galli, che a fine stagione centra un secondo posto al Memorial Bettega. Nonostante qualche test nella stagione successiva non rientra più nel mondiale.

Da allora per Gigi Galli solo qualche sporadica apparizione rallistica come apripista, impegnandosi con una Kia Rio Prototipo nel Campionato Italiano Rallycross (vincendo tutte le prove) e Campionato Italiano Velocità su Ghiaccio che vince nel 2019.

Buon compleanno a Flaminio Bertoni.

Il papà delle più futuristiche auto della Citroën

MASNAGO (Varese), 10 gennaio – Flaminio Bertoni è nato nel comune di Masnago (che in seguito verrà accorpato al comune di Varese) il 10 gennaio 1903 ed è morto a Parigi il 7 febbraio 1964. Grande scultore è universalmente considerato come uno dei maggiori stilisti di automobili di tutti i tempi, ma il suo nome è pochissimo conosciuto sconosciuto in Italia spesso confuso con l’assonante  Nuccio Bertone.

Appena conseguita la licenza tecnica nel 1918, Flaminio Bertoni entrò come apprendista nella Carrozzeria Macchi di Varese. Cinque anni dopo, alcuni tecnici francesi in visita alla Macchi, vista la creatività del giovane disegnatore, lo esortano a fare esperienza in Francia. In quegli anni, la Francia era il centro della ricerca automobilistica, la fucina delle idee che diedero vita all’automobile moderna. Bertoni, che parlava un pessimo francese, a scanso di equivoci si presentò ad André Citroën esibendo un suo brevetto per il sollevamento pneumatico dei finestrini. Venne assunto immediatamente. Ritenendo d’aver accumulato sufficiente esperienza, un paio d’anni più tardi, Bertoni rientrò a Varese ed aprì uno studio di progettazione; aveva, però, idee troppo progredite per l’imprenditoria italiana del tempo, ancora basata sul concetto di famiglia-impresa e su progetti di immediato utilizzo, ma di breve respiro; di conseguenza ritornò a Parigi, nel 1931, per non fare più ritorno in Italia.

Dopo una breve esperienza nella Société Industrielle de Carrosserie, rientrò alla Citroën, trovandosi ad essere l’uomo giusto, al posto e nel momento giusti. Gli venne commissionata la forma della futura “Citroën Traction Avant” e, per la prima volta nella storia dell’automobile, ne realizzò il progetto in tridimensione, eseguendo la maquette della vettura in scala, grazie sue doti di scultore. Da allora firmò le più importanti automobili Citroën fino al 1964, tra cui la “2CV” e la “DS“. Gli eventi e le conseguenze della seconda guerra mondiale si scontrarono spesso con il carattere imprevedibile e per nulla docile di Bertoni. Nel 1940 venne arrestato per il suo rifiuto di firmare un atto di fedeltà alla Francia, in abiura della sua patria d’origine.

Nel 1944 fu nuovamente arrestato con l’accusa di aver contribuito al funzionamento della Citroën durante il periodo bellico. Si trattava, però, di una maldestra montatura per addossare l’onta del collaborazionismo a cittadini non francesi, ben presto sgonFiatasi e, nel 1961, definitivamente emendata con la nomina a Cavaliere delle Arti e delle Lettere che Bertoni ricevette dallo scrittore André Malraux, allora Ministro della Cultura nel Governo De Gaulle. Colpito da un ictus il 6 febbraio 1964, Bertoni morì il giorno dopo, all’età di 61 anni, nella cittadina di Antony, dove è sepolto con la moglie Lucienne Marodon e il secondogenito Serge, lontano dall’Italia che non volle rinnegare e ignorato dagli Italiani che però s’innamorarono delle linee armoniose della “Due Cavalli” e della “Diesse“, il più delle volte senza sapere che l’autore era uno di loro.

  • Nel 1961 il Ministero della Cultura della Francia gli assegnò il titolo di officier de l’Ordre des Arts et des Lettres (Cavaliere delle Arti e delle Lettere) per mano dallo scrittore André Malraux, allora Ministro della Cultura nel governo De Gaulle.
  • Nel gennaio 2003 è stata intitolata a Bertoni la scalinata a Masnago, suo quartiere natale, che da via Caracciolo porta in via Cola di Rienzo.
  • Il 10 maggio 2007 è stato inaugurato a Varese il Museo Bertoni, nello stesso edificio che ospita il liceo artistico e alcuni uffici della provincia.
  • un padiglione interamente dedicato al designer e stilista automobilistico varesino é presente presso il museo del volo “Volandia” a Somma Lombardo (VA), in cui oltre alle automobili di fama mondiale come la Citroën DS, sono esposti i bozzetti, le sculture e gli studi dell’artista.

Buon compleanno a Gioachino Colombo

I suoi motori hanno conquistato titoli mondiali a due e quattro ruote

LEGNANO (MI), 9 gennaio – Gioachino Colombo nacque a Legnano il 9 gennaio 1903 e morì a Milano il 24 aprile 1987. Colombo è passato alla storia come uno dei migliori progettisti di motori. Inizio a lavorare come disegnato nel 1917, e nel 1924 entra in Alfa Romeo, collaborando con Vittorio Iano alla progettazione dell’Alfa Romeo P2, una delle monoposto più blasonate dell’epoca, vittoriosa nel primo campionato del mondo nel 1925. Nel 1937 Colombo viene distaccato a Modena presso la Scuderia Ferrari e disegna il motore dell’Alfa Romeo 158 che conquistò il primo campionato del mondo di Formula 1 nel 1950 con Nino Farina e la successiva 159 che diede il titolo iridato a Juan Manuel Fangio. Il genio di Colombo nel 1945, messo in disparte per motivi politici in Alfa, attirò l’attenzione di Enzo Ferrari, che lo volle al tecnigrafo a Maranello per progettare i motori dodici cilindri che avrebbero equipaggiato sia le monoposto, sia le Sport, e ancora le auto di serie. Il primo progetto di Colombo e il V12 per la 166 F2 di due litri (vincitrice all’esordio nel Gran Premio di Firenze del 1948 con Raymond Sommer) che equipaggiò le vetture del Cavallino per quasi 15 anni, evolvendosi nella cilindrata fino a tre litri montato sulle Ferrai 250 fra le quali la Sport Testa Rossa. Ma Colombo aveva già lasciato la Ferrari e nel gennaio 1951 tornò in Alfa Romeo, anche per la scarsa fortuna dei suoi motori sovralimentati. Al Portello ebbe il compito di supervisionare la costruzione dei motori di Formula 1, da lui progettati prima della guerra, conquistando i due primi titoli mondiali di Formula 1. Nel 1953 passò alla Maserati per progettare il motore della monoposto 250 F, sei cilindri 2500, che regalò l’ultimo titolo mondiale a Juan Manuel Fangio nel 1957. Nel frattempo, però, Colombo era già migrato in Bugatti, per seguire dal 1955 il progetto della Formula 1 otto cilindri Type 251, vettura che non ebbe successo e costruita in due soli esemplari. Dal 1957 al 1970 Gioachino Colombo progettò alla MV Agusta, che proprio in quel periodo visse il suo momento di maggior fulgore nel campionato mondiale motociclistico, domando la scena con i campioni del mondo John Surtees, Giacomo Agostini, Carlo Ubbiali.

Fra il 1946 e 1947 progetto il motore della ALCA Volpe, minuscola vettura disegnata da Flaminio Bertoni. Purtroppa morta prima di nascere causa il fallimento dell’azienda.

Gioachino Colombo è sepolto nel cimitero di Lambrate.

Buon compleanno Miki

BASSANO DEL GRAPPA (VI), 7 gennaio – Massimo “Miki” Biasion è nato a Bassano del Grappa il 7 gennaio 1958. È il pilota più blasonato del rallismo italiano, avendo conquistato due volte il titolo mondiale (1988 con la Delta 4 WD e Integrale e 1989 la Delta Integrale e Integrale 16V), un titolo europeo (1983, Lancia 037) e un Campionato Italiano Rally (1983 Lancia 037 Rally). In carriera ha disputato 178 rally, a partire dall’esordio dal Rally Città di Modena del 1979 con Tiziano Siviero su Opel Kadett GT/E, sino al portoghese Rally Spirit Historic del 2016 al volante di una Lancia 037, presenziando successivamente solo a eventi non in forma agonistica, come Rally Legend, l’ultima apparizione è stata nell’ottobre scorso su Stratos a fianco della moglie Paola.

Nel campionato del mondo ha disputato 78 gare, vincendone 17, salendo sul podio 40 volte dal momento dell’esordio al Sanremo 1980 (su Opel Ascona, ritirato per rottura del differenziale), fino al Rallye RAC 1994, terminato con un ritiro per noie elettriche alla sua Ford Escort RS. Di queste 78 gare 77 le ha disputate con Tiziano Siviero, appiedato per motivi disciplinari al Rally di Portogallo del 1988, gara vinta da Biasion su Delta Integrale con Carlo Cassina a fianco. La prima vittoria nel mondiale per Biasion arrivò al Rally di Argentina del 1986 su Delta S4, l’ultima all’Acropoli del 1993 su Escort RS Cosworth. Nel corso della sua fantastica carriera Biasion ha collezionato 768 punti mondiali, prima volta al Sanremo 1981 su Ascona 400, gara in cui vince anche la prima delle 372 prove speciali,  andando a punti per l’ultima volta al Sanremo 1994, conquistando la sua ultima prova qualche mese dopo al RAC, in entrambi i casi con la Escort Cosworth.

Dopo aver corso dal 1979 al 1982 con le Opel, anche ufficiali della squadra Conrero, ottenendo due vittorie al Rally Lana al con Rudy e al 100mila Trabucchi con Tiziano Siviero, Miki Biasion viene ingaggiato dalla squadra ufficiale Lancia con la quale, nelle prime tre stagioni partecipa al Campionato Italiano ed Europeo conquistandoli entrambi nel 1983 grazie a sei successi assoluti. Dal 1985 inizia a frequentare stabilmente le prove speciali del mondiale partecipando a quattro gare con la Lancia 037 a partire dal Montecarlo concluso nono assoluto, passando alla Delta S4 nell’annata successiva, quando conquista la sua prima vittoria chiudendo la stagione al quinto posto assoluto. Nel 1987 chiuse secondo, con tre vittorie (Montecarlo, Argentina e Sanremo), a soli 6 punti dal compagno di squadra Kankkunen. Il 1988 e 1989 son gli anni dei titoli iridati con cinque vittorie nel 1988 (Portogallo, Safari, Acropoli, Olympus e Sanremo) e altre cinque nella stagione successiva (Montecarlo, Portogallo, Safari, Grecia e Sanremo.) 

Nel 1990 sono solo due i successi mondiali e chiude quarto con la Delta, risultato bissato l’anno successivo, senza vittorie. Per il 1992 la Lancia chiude la squadra ufficiale e Biasion si accasa, con molte speranze con la Ford, usando la Sierra RS Cosworth, ancora quarto con poche soddisfazioni (due soli podi secondo in Portogallo 1992 e terzo all’Acropoli 1992) e nel 1993 con la Escort RS Cosworth, nuovamente quarto con una sola vittoria all’Acropoli e nel 1994 sesto a fine mondiale con due podi (terzo) in Portogallo e Sanremo. Nel 1995 passa alla Subaru, ottenendo con solo il quarto posto al Sanremo (non valido per il mondiale, ma solo per il WRC 2 Litri), chiudendo così la sua carriera iridata.

Nel Campionato Europeo l’accoppiata Biasion-Siviero disputò 34 gare fra il Targa Florio del 1980, con la Opel Ascona (quinti assoluti) e il vittorioso Halkidiki Rally 1985 (Grecia) con la Lancia Rally, conquistando il titolo nel 1983, ottenendo 11 vittorie (la prima il Lana 1982 con l’Ascona 400 e l’ultima all’Halkidiki) vincendo 64 prove speciali e siglando 1001 punti. Biasion-Siviero si sono impegnati principalmente nel mondiale rally, ma hanno conquistato anche un titolo italiano nel 1983. Serie in cui hanno disputato 46 gare (dal 100mila Trabucchi del 1979 con la Opel Kadett GT/E al Sanremo 1995 su Subaru Impreza 555), vincendone sette (dal Lana 1982 al Sanremo 1989), segnando il miglior tempo in 45 prove speciali.

Nel 1989 vinse anche il Giro D’Italia sulla Alfa Romeo 75 Turbo affiancato da Tiziano Siviero, mentre Riccardo Patrese si occupava delle frazioni in pista, dopo che con la vettura del Portello ha disputato il campionato turismo.

Miki Biasion ha ottenuto grandi soddisfazioni anche dai raid con cui inizia a correre nel 1997 centrando il subito il secondo posto al Master Rally Europa-Asia-Russia, vincendo la Coppa del Mondo Tout Terrain nel 1998 grazie a tre vittorie Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi e nel 1999 primeggiando in quattro gare Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco su IVECO Eurocargo, gara che vincerà nuovamente nel 2011. Nel suo curriculum compaiono anche sette partecipazioni alla Dakar (miglior risultato nel 1999 con Tiziano Siviero e Livio Diamante), gara alla quale ha partecipato anche nel 2007 con una Panda 4×4.