Buon compleanno Sergio

NEW YORK, 19 gennaio – Sergio Cresto nacque il 19 gennaio 1956 e morì nel rogo della sua Lancia Delta S4 al Col d’Ominada a fianco di Henri Toivonen il 2 maggio 1986 durante il Tour de Corse.

Nel corso della sua carriera disputò 89 rally vincendone otto, debuttando nel 1976 a fianco di Amedeo Gerbino al Rally 100.000 Trabucchi su Opel Kadett GT/E chiudendo secondi di classe. In quella stagione detto le note anche a Fabrizia Pons al Rally Valli Imperiesi su Alfasud (29esimi assoluti). Nella stagione 1977 affiancò Amedeo Gerbino nel Campionato Italiano. Nel 1978 disputò ancora tre gare con Gerbino, oltre al Giro d’Italia su Lancia Stratos, chiudendo terzo assoluto. Nuovamente Opel Kadett GT/E nel 1979 a fianco di Tonino Tognana e Rally di Monza con Gabriele Noberasco. Stagione intensa nel 1980 con Tognana su 131 Abarth, ripetuta nel 1981 finendo l’annata a fianco di Andrea Zanussi.

Il 1982 inizia con Gianfranco Cunico e prosegue con Michele Cinotto sulla Fiat Ritmo Abarth salendo sulla Stratos al conclusivo Valle d’Aosta finito con un ritiro. Lancia Rally ed Europeo nel 1982 con Cinotto e Zanussi, bissata nel 1983, proseguendo nel 1984 sulla berlinetta torinese, iniziando da Monte Carlo con Jean Claude Andruet, poi nell’Europeo con Carlo Capone, vincendo il Boucle de Spa, il Costa Blanca, Rally Albena, Halkidiki e Antibes, oltre a numerosi piazzamenti che valsero all’equipaggio del West Rally Team il titolo europeo. In quella stagione dettò le note anche ad Attilio Bettega sulla 037 ufficiale all’Acropoli, a Giorgio Pianta a Monza. e Noberasco al Sestriere. Sempre 037 del West Lancia Team nel 1985 con Bettega (Costa Brava) e Zanussi vincendo Antibes per poi passare alla destra di Henri Toivonen nel 1986 nel mondiale sulla Lancia Delta S4 conquistando il successo all’esordio a Monte-Carlo e al Costa Smeralda.

Sergio Cresto disputò 11 gare del mondiale rally, a cominciare dal Sanremo 1977 sulla Opel Kadett di Amedeo Gerbino fino al fatale Corsica, ottenendo una vittoria al Monte-Carlo, vincendo 45 prove speciali, l’ultima delle quali la Folelli-S.te Lucie de Moriani prima dell’incidente sulla Corte-Taverna.

In quel Rally di Corsica Toivonen-Cresto dominarono la scena vincendo 12 delle 17 prove speciali disputate presentandosi alla Corte-Taverna con 2’45” di vantaggio su Saby-Fauchille. Il Rally di Corsica non era una gara gradita da Toivonen che prima del via dichiarò di non volerci mai più correre, mentre un funesto presentimento convinse Sergio Cresto a fare testamento il 20 aprile precedente, dodici giorni prima della morte.

Buon compleanno Gilles Villeneuve: “Noi ti amavamo”

Testo coordinato da Tommaso M. Valinotti

SAINT JEAN SUR RICHELIEU (Quebec, Canada) – “Il mio passato è pieno di dolore e di tristi ricordi: mio padre, mia madre, mio fratello e mio figlio. Ora quando mi guardo indietro vedo tutti quelli che ho amato. E tra loro vi è anche questo grande uomo, Gilles Villeneuve. Io gli volevo bene”. Parola di Enzo Ferrari. Gilles Villeneuve è stato una di quelle meteore che hanno illuminato il mondo delle corse molto di più di stelle che hanno girovagato per il firmamento, ma non hanno scolpito il loro nome così profondamente ed indissolubilmente nel cuore dei tifosi

Gilles Villeneuve aveva un nome di battesimo molto più lungo. In realtà si chiamava Joseph Gilles Henri Villeneuve, ma quel Gilles bisillabico gli permetteva di correre più velocemente, come gli piaceva vivere, anche nel nome. Era nato a Saint-Jean-sur-Richelieu, una città con meno di 100mila abitanti a 50 chilometri da Montreal, nel Quebec, il 18 gennaio 1950 (anche se quando si presentò ad Enzo Ferrari, temendo di essere troppo vecchio, si tolse un paio di anni e mantenne il segreto per tutta la sua vita). Morì in un letto di ospedale, nella città universitaria di Lovanio, in Belgio, l’8 maggio 1982 ed in quel giorno, per tanti tifosi, morì anche la Formula 1.

In una città così a nord, la passione del giovane Gilles si manifestò correndo e vincendo con le motoslitte, nelle quali ebbe come primo avversario il fratello Jacques. Fu un vero campione al punto di conquistare il titolo mondiale nel 1974. Che fosse un campione lo capirono subito gli avversari quando nel 1976 vinse il campionato canadese ed americano di Formula Atlantic e l’anno dopo fece il bis. Ma per correre, agli inizi dovette affrontare enormi sacrifici, il più eclatante dei quali fu vendere la casa in cui abitava insieme alla moglie Johanna. La scalata al successo inizio con una vecchia Formula Ford nel 1973 con cui affronto il campionato regionale nel 1973 (vincendo ben sette gare), prima di compiere il grande salto alla Formula Atlantic. Ma furono le gare in motoslitta a permettergli di avere la sponsorizzazione della Skiroule che gli consentì di correre in Formula Atlantic e disputare una gara capolavoro a Trois Rivieres, quando vinse davanti ad alcuni piloti già affermati in Formula 1, come James Hunt.

E fu proprio Hunt a proporlo a Teddy Mayers della McLaren con cui nel 1977 disputò il Gran Premio di Gran Bretagna (nonostante fosse al volante della terza vettura della squadra seppe conquistarsi il trofeo “driver of the day”), per poi chiudere la stagione alla Ferrari, con cui disputa le ultime due della stagione in sostituzione del “contestatore” Niki Lauda, che appena conquistato il secondo titolo iridato se ne andò da Maranello sbattendo la porta. Da allora difese costantemente i colori del Cavallino Rampante, conquistando sei vittorie titolate ed una nella Race of Champions a Brands Hatch nel 1979, anno in cui fu vice campione del mondo e fedele scudiero di Jody Scheckter. La prima gara con la Ferrari nel 1977 fu il GP del Canada che si chiuse con un ritiro, cui fece seguito il GP del Giappone, in cui Villeneuve fu protagonista di un incidente spettacolare che costò la vita due spettatori (un commissario di percorso ed un fotografo, posizionati probabilmente in zona vietata e sicuramente pericolosa). La Ferrari di Villeneuve tamponò la Tyrrell di Ronnie Peterson e volo in alto nel cielo del Giappone. Quale terribile analogia con l’incidente che gli sarebbe costato la vita meno di cinque anni dopo. Villeneuve si conquistò il soprannome di aviatore, l’ammirazione di Enzo Ferrari e gli attacchi della stampa becera di tutto il mondo. E già nella prima gara del 1978 ottenne il suo giro più veloce in gara (GP di Argentina), ottenne per la prima volta il comando della gara (GP degli Stati Uniti), tutto ciò nonostante la Ferrari del 1978 non fosse al massimo della forma, in netta inferiorità contro l’imperante Lotus.

Ed a fine stagione, proprio in Canada conquistò il suo primo successo. L’anno successivo fu la volta della splendida Ferrari 312 T4 che regalò a Scheckter il titolo mondiale (1979), che aveva un contratto da prima guida, ed a Villeneuve una stretta seconda piazza. Villeneuve vinse sotto la pioggia (con gomme da asciutto!) in Sud Africa, ottenne la prima pole position negli Stati Uniti, dove ottenne una seconda vittoria ed andando in testa al mondiale. Nel delirio dei suoi tifosi. Problemi di affidabilità non permisero a Villeneuve di difendere la sua leadership, lasciando via libera a Scheckter, fiducioso di una netta rivincita l’anno successivo. Non senza alcuni momenti memorabili come la sfida ruota contro ruota con René Arnoux per i tre giri finali del Gran Premio di Francia. Tutti ricordano quel duello, nessuno ricorda che quello fu il primo successo della Renault con Jean Pierre Jabouille. In Olanda continuò imperterrito nonostante uno pneumatico dechappato. Ormai certo di non poter conquistare il titolo iridato seguì docilmente Scheckter a Monza, per chiudere la stagione con una vittoria a Watkins Glen. Fu la miglior stagione della sua carriera.

Gran favorito nel mondiale 1980, non trovò nella Ferrari 312 T5 lo strumento necessario per dargli l’alloro iridato. Ritiri e cedimenti, un pauroso incidente a 300 all’ora a Le Castellet furono le sole cose che videro per protagonista Villeneuve e la Ferrari, tutta concentrata a sviluppare il modello 1981 con motore turbo. Con il ritiro di uno spento Scheckter, Villeneuve divenne la prima guida della Ferrari, ma seppe accogliere con il suo solito sorriso il nuovo compagno di squadra, Didier Pironi. Il 1981 fu ancora speso in gran parte nello sviluppo della 126 CK con motore turbo. Dovette attendere il Gran Premio di San Marino per ottenere una pole position, per ottenere una vittoria strepitosa al Gran Premio di Montecarlo, grazie ad una capacità di gestione della gara inimmaginabile per un pilota grintoso e “spettacolare” come lui. Villeneuve aveva ben chiaro che la Ferrari era inferiore alla Williams, ma ciò non bastò a farlo desistere da continuare con il Cavallino Rampante, al punto di firmare un contratto che lo avrebbe vincolato a Maranello sino alla fine del 1983. E con il contratto in tasca conquistò un’altra vittoria capolavoro nel GP di Spagna, rimontando dalla settima piazza e riuscendo a difendersi dagli assalti di una muta di inseguitori al punto che sul traguardo finale le prime cinque vetture furono classificate in poco più di un secondo. Dopo quella gara tornò ad essere il mitico Gilles Villeneuve. Aggressivo, determinato, impulsivo. Al punto che al Gran Premio del Canada, gran premio in cui i suoi tifosi gli regalavano una marcia in più, effettuò gran parte della gara con l’alettone anteriore storto, a seguito di un contatto con Niki Lauda, fino a quando l’appendice aerodinamica non si staccò da sola.

Villeneuve era estremamente fiducioso per il 1982. la Ferrari aveva lavorato moltissimo a creare la 126 C2, una vettura che si sarebbe dimostrata imbattibile in pista dagli avversari. Ma vittima di tantissima sfortuna. L’inizio di stagione non fu molto fortunato, con due ritiri nelle prime due gare, una squalifica ed un divorzio imminente. La quarta era Imola, disertato dai team inglesi per protesta nella guerra fra la FISA di balestre e la FOCA di Bernie Ecclestone. La Ferrari ebbe facilmente la meglio sulle Renault che prima di metà gara si ritirarono. Gli accordi all’interno della Scuderia di Maranello prevedevano di mantenere le posizioni quando la classifica si fosse consolidata. Villeneuve era in testa, ai box esposero il cartello “slow” per invitare i due piloti a non commettere follie. Il canadese ricordava bene la gara di Monza del 1979 quando si era ben guardato di insidiare il compagno di squadra Jody Scheckter, ma Pironi pensò di avere campo libero ed attaccò Villeneuve, in un continuò scambio di posizione che portò Pironi al successo con un sorpasso all’ultimo giro. Villeneuve scese dalla monoposto infuriato e a nulla valsero le intercessioni dello stesso Enzo Ferrari: fra Villeneuve e Pironi l’amicizia era terminata. Addirittura Villeneuve pensò di cambiare squadra.

Due settimane dopo in Belgio si ebbe la catastrofe. L’incedente avvenne nel corso delle prove del Gran Premio del Belgio l’8 maggio 1982 quando tamponò a 227 chilometri orari la March di Jochen Mass che procedeva lentamente. A Zolder le Ferrari non era andate bene. Pironi era sesto in qualifica, Gilles addirittura ottavo. Alle 13,52 Villeneuve si rituffò in pista, quando mancavano pochi minuti alla fine delle prove cronometrate. Dopo aver percorso metà pista, percorse la chicane che immette alla discesa verso la curva “Terlamenbocht” (la curva del bosco). Mass, che viaggiava lentamente, vide arrivare Villeneuve, pensò di dargli strada spostandosi a destra. La manovra non fu capita da Villeneuve; il canadese pensava che Mass gli lasciasse via libera sulla traiettoria esterna, la più veloce. Il colpo fu terribile, la Ferrari volò nuovamente in cielo, compì due looping completi, supero i guard rail esterni e si abbatté sulla via di fuga, prima di essere rimbalzata nuovamente in alto, e di ricadere in pista, proprio davanti all’esterrefatto Mass. Nell’urto nella via di fuga si staccò il pannello fissato al sedile, ancora agganciato al suo posto di guida il corpo di Villeneuve volò per oltre 50 metri prima di ricadere dopo aver divelto anche una rete metallica. Prontamente soccorso dal commissari, personale medico ed alcuni piloti che lo seguivano, tutti capirono che le condizioni del piccolo canadese erano gravissime. Fu trasportato al centro medico del circuito, e poi alla clinica universitaria St. Raphael di Lovanio dove fu mantenuto in vita artificialmente fino alle 21,12 della stessa sera, quando la moglie Johanna, giunta precipitosamente dalla loro casa di Montecarlo, diede l’autorizzazione a staccare le macchine. Il 12 maggio si svolsero le esequie nel cimitero di Montreal ed in base alle volontà del pilota, il corpo di Gilles fu cremato.

Gilles Villeneuve esordì in Formula 1 il 16 luglio 1977 con una McLaren M23 al GP d’Inghilterra concludendo 11° assoluto. Partì in 67 Gran Premi (oltre ad uno non qualificato) tutti con la Ferrari (tranne il primo). Ha ottenuto 6 vittorie, 13 podi, 2 due pole position, 8 giri veloci e 107 punti. Fu vice campione del mondo nel 1979.

Ma soprattutto fu amato da tutti gli appassionati di questo sport

Buon compleanno Richard Burns, campione sfortunato

READING (Inghilterra), 17 gennaio – Richard Burns è stato un pilota di ottimo livello, raggiungendo l’apice della sua carriera nel 2001 quando riuscì a conquistare il titolo mondiale WRC affiancato da Robert Reid con la Subaru Impreza WRC, pur avendo vinto una sola gara, il rally di Nuova Zelanda. In carriera Burns ha disputato 104 gare iridate, vincendone dieci, salendo per ben 34 volte sul podio, mentre in totale prese il via a 158 rally, ottenendo 16 vittorie.

Richard Burns era nato a Reading, una città a 70 chilometri da Londra il 17 gennaio 1971 e cominciò a guidare all’età di otto anni mettendosi al volante della vecchia Triumph di famiglia. Tre anni dopo era iscritto all’Under 17 Car Club divenendo pilota dell’anno due anni dopo nel 1984. Visto il talento il padre lo iscrisse nel 1976 alla Jan Churchill’s Welsh Forest, avendo l’opportunità di mettersi al volante di una Ford Escort. Nel 1988 disputò le sue prime gare con una Talbot Lotus, Ford Escort e Toyota Corolla con la quale conquistò la sua prima vittoria di classe nel 1989. L’anno successivo passò alla guida di una Peugeot 205 GTI e con questa vettura disputò diverse gara, una anche in Belgio, per passare alla guida di una Peugeot 309 GTI con la quale disputò il Lombard RAC Rally sua prima presenza nel mondiale. Nel 1991, dalla prima gara della stagione il Wyeadean Rally, inizia la partnership con Robert Reid che sarà al suo fianco per tutte le successive gare della sua carriera. Nel 1993 andò a far parte del Subaru Rally Team al volante di una Legacy RS conquistando immediatamente il podio assoluto alla prima gara, secondo al Mazda Car Line-Winter Rally e la vittoria alcuni mesi nel Kerridge Severn Valley Stages Rally, vincendo il titolo nazionale britannico, con quattro vittorie assolute nel 1993, partecipando nuovamente al RAC Rally (settimo assoluto) chiudendo secondo nel Rally of Thailand di fine anno. Nel 1994 partecipa fra l’altro al campionato Asia-Pacifico, dove conclude terzo, senza per altro ottenere vittorie. Ancora Subaru e gare dell’Asia-Pacifico nel 1995 con qualche sortita nel mondiale. Nel 1996 passa alla Mitsubishi e con la Carisma GT conclude secondo, mettendosi in mostra nelle prove mondiali cui partecipa, e nell’Asia Pacifico in particolare in Nuova Zelanda dove vince davanti ai piloti ufficiali Subaru Kenneth Eriksson e Piero Liatti. Ancora Mitsubishi Carisma GT cui fa seguito la Lancer di RalliArt nel 1997 alternando gare del mondiale all’Asia Pacifico. Sempre Carisma nel 1998 ma ora è il mondiale il suo terreno di sfida, dove conclude sesto vincendo la sua prima gara, il Safari Kenya, bissato a fine stagione dal successo nella gara di casa, il RAC.

Questi risultati consigliano David Richard della Prodrive di chiamarlo alla sua corte al volante della Subaru, squadra per cui Richard Burns correrà nei successivi tre anni, conquistando otto vittorie, il titolo nel 2001, anche se con una sola vittoria, e due secondi posti nel 1999 e nel 2000.

Con il titolo in tasca passa alla Peugeot e con la 206 WRC ottiene il quinto posto in campionato nel 2002, ottenendo come miglior risultato la seconda piazza in quattro gare, mentre nel 2003, pur continuando a non vincere gare si dimostra parecchio costante nelle prestazioni con sei presenze sul podio. È in piena lotta per il titolo mondiale ma alla vigilia del RAC Rally Burns accusa un misterioso black out al cervello che consiglia alla squadra Peugeot di non schierarlo nella gara di casa. Ricoverato in ospedale gli viene diagnosticato un astrocitoma, tumore del sistema nervoso centrale, che porterà Richard Burns alla morte due anni dopo, il 25 novembre 2005.

Un brindisi monsieur André Michelin

CLERMON FERRAND, 16 gennaio – André Michelin nacque a Clermont Ferrand il 16 gennaio 1853 e morì il 4 aprile 1931 nella città dell’Alvernia. André Michelin è passato alla storia per aver fondato con il fratello Édouard la Michelin nel 1889, e aver inventato il pneumatico smontabile per biciclette nel 1891 e per automobili nel 1894, oltre aver creato le famose guide Michelin, lanciate nel 1920 al prezzo di sette franchi francesi.

André Michelin diventa ingegnere alla Scuola Centrale di Parigi nel 1877 quindi entra nella sezione architettura alle Belle Arti, quindi lavora cinque anni al servizio cartografico della Francia al Ministero degli interni. Uscito dal servizio pubblico crea a Parigi una carpenteria metallica poi fonda con il fratello Édouard la Michelin & Cie. All’interno dell’azienda André sarà il promotore delle pubbliche relazioni e pubblicità, mentre il fratello, di formazione artistica, sarà la vera mente industriale della fabbrica.

L’avvicinamento dei due fratelli Michelin all’industria della gomma ha radici nella prima metà del secolo XIX. Nel 1829 un loro parente, Édouard Daubrée, sposa Lizabeth Pugh Barker, nipote di Charles Macintosh, che scoprì la solubilità del caucciù nella benzina, oltre ad aver creato l’impermeabile. Lizabeth crea in Alvernia una piccola fabbrica per produrre palline in gomma per i bambini. In seguito due cugini, Aristide Barbier e Nicolas Édouard  Daubrée creano a Clermont-Ferrand una fabbrica di macchine agricole che usano gomma vulcanizzata per giunti, cinghie valvole e tubi. Il 28 maggio 1889 viene fondata dai due fratelli la Michelin & Cie continuando l’attività in campo agricolo del nonno Aristide e di suo cugino.

In azienda André dimostra il suo talento nella promozione del marchio, oltre come ricercatore scientifico, creando insieme al disegnatore O’Galop l’omino Michelin, il Bibendum, inserendo Gambrinus, il dio della birra, all’interno di una pila di pneumatici con un boccale di birra in mano che brinda al grido di “Nunc est bibendum” motto che darà il nome alla figura.

Il 4 aprile 1931, all’età di 78 anni, André Michelin muore a Clermont Ferrand per collasso respiratorio.

Buon compleanno Gigi

Ultimo italiano ufficiale nel mondiale

LIVIGNO (SO), 13 gennaio – Gigi Galli è nato a Livigno il 13 gennaio 1973 ed è stato l’ultimo pilota italiano ad aver indossato i gradi di “ufficiale” nel mondiale rally. In carriera ha disputato 126 rally, vincendone il Rally Mille Miglia nel Trofeo Cinquecento del 1996, oltre a dieci rally-show vincendone tre (Memorial Bettega e Memorial Dante Salvay del 2005 con la Mitsubishi Lancer WRC, Memorial Bettega 2006 su Peugeot 307 WRC) vincendo il titolo italiano Gruppo N nel 1998 su Mitsubishi Carisma e nel 2000 su Mitsubishi Lancer.

Nel Campionato Mondiale Rally Gigi Galli ha disputato 62 gare, ritirandosi trenta volte, salendo due volte sul podio al terzo posto al Rally di Argentina 2006 (Peugeot 307 WRC) e allo Svezia 2008 (Focus RS WRC), vincendo 22 prove speciali e segnando 52 punti iridati. L’esordio iridato di Galli avvenne al Sanremo 1998 con la Mitsubishi Carisma affiancato da Guido d’Amore chiudendo 19° assoluto e primo di Classe N4, mentre l’ultima gara fu l’ADAC Rallye Deutschland del 2008 con la Escort WRC a fianco di Giovanni Bernacchini concluso con un incidente xhw chiuse la sua carriera iridata.

Gigi Galli, famoso per la sua guida aggressiva e spettacolare, detiene anche il record, assieme a Tommi Makinen del volo più lungo al Mille Laghi con un salto di ben 54 metri effettuato con la sua Mitsubishi Lancer nel 2005.

L’esordio in gara di Gigi Galli nei rally avviene nel 1995 al Rally Alpi Orientali nel Trofeo Cinquecento concluso in undicesima posizione assieme a Daniele De Luis; trofeo che conclude quarto a fine anno, vincendolo l’anno successivo affiancato da Marisa Merlin, successo che gli apre le porte a disputare la stagione 1997 nel Campionato Europeo con una Ford Escort RS. Nel 1998 vince il Campionato Italiano Gruppo N, primeggiando nella classe al Piancavallo al Liburna, Lana, Alpi Orientali e Sanremo. Nel 1999 è settimo nel Produzione WRC vincendo la categoria al Sanremo, mentre nel 2000 bissa il successo nel Campionato Italiano Gruppo N imponendosi al Ciocco, Mille Miglia, Salento, San Martino di Castrozza, Alpi Orientali e Sanremo, dove conclude davanti anche ai protagonisti del Mondiale. Il 2001 è una stagione transitoria, mentre nel 2002 conclude settimo nel Campionato Mondiale S1600 e terzo in quello italiano di categoria con una Punto S1600.

Il 2003 è l’anno in cui Gigi Galli diventa ufficiale di RalliArt Italy nel Campionato Italiano Rally, che conclude sesto e quarto nel Terra, approdando nel 2004 nel Mondiale Rally come pilota ufficiale di Mitsubishi Motorsport affiancato da Guido d’Amore, ottenendo un buon sesto posto in Sardegna guidando la Lancer sia in versione WRC sia in versione Gruppo N. Nel 2005 è ancora pilota ufficiale di Mitsubishi nel mondiale centrando un quinto posto in Germania, chiudendo 11° assoluto nel mondiale a fine campionato. Il 2006 vede l’improvviso ritiro di Mitsubishi dal mondiale e Galli disputa le prime due gare con una Lancer del Team RallyArt Italy (centrando un quarto posto assoluto in Svezia) e dopo essere rimasto alla finestra per altre due gare, rientra nel mondiale in Corsica su Peugeot 307 WRC sponsorizzata Pirelli centrando in Argentina il primo podio mondiale e chiudendo nuovamente 11° assoluto a fine anno, vincendo nuovamente il Memorial Bettega. Il 2007 è un’altra annata difficile. Nonostante un accordo per disputare otto gare iridate con una Citroën Xsara WRC, è costretto a interrompere la stagione dopo sole tre gare per mancanza di fondi.

Conclude la carriera nel mondiale come pilota ufficiale nel 2008 guidando una Ford Escort RS WRC del team M-Sport Stobard, affiancato da Giovanni Bernacchini con cui ottiene in terzo posto in Svezia e il quarto in Sardegna. Purtroppo ad agosto un incidente in Germania, uscita di strada e schianto contro un albero, con frattura del femore nella quinta prova Grafschft-Veldenz mentre è ottavo assoluto, mettono fine alla carriera iridata di Gigi Galli, che a fine stagione centra un secondo posto al Memorial Bettega. Nonostante qualche test nella stagione successiva non rientra più nel mondiale.

Da allora per Gigi Galli solo qualche sporadica apparizione rallistica come apripista, impegnandosi con una Kia Rio Prototipo nel Campionato Italiano Rallycross (vincendo tutte le prove) e Campionato Italiano Velocità su Ghiaccio che vince nel 2019.

Buon compleanno a Flaminio Bertoni.

Il papà delle più futuristiche auto della Citroën

MASNAGO (Varese), 10 gennaio – Flaminio Bertoni è nato nel comune di Masnago (che in seguito verrà accorpato al comune di Varese) il 10 gennaio 1903 ed è morto a Parigi il 7 febbraio 1964. Grande scultore è universalmente considerato come uno dei maggiori stilisti di automobili di tutti i tempi, ma il suo nome è pochissimo conosciuto sconosciuto in Italia spesso confuso con l’assonante  Nuccio Bertone.

Appena conseguita la licenza tecnica nel 1918, Flaminio Bertoni entrò come apprendista nella Carrozzeria Macchi di Varese. Cinque anni dopo, alcuni tecnici francesi in visita alla Macchi, vista la creatività del giovane disegnatore, lo esortano a fare esperienza in Francia. In quegli anni, la Francia era il centro della ricerca automobilistica, la fucina delle idee che diedero vita all’automobile moderna. Bertoni, che parlava un pessimo francese, a scanso di equivoci si presentò ad André Citroën esibendo un suo brevetto per il sollevamento pneumatico dei finestrini. Venne assunto immediatamente. Ritenendo d’aver accumulato sufficiente esperienza, un paio d’anni più tardi, Bertoni rientrò a Varese ed aprì uno studio di progettazione; aveva, però, idee troppo progredite per l’imprenditoria italiana del tempo, ancora basata sul concetto di famiglia-impresa e su progetti di immediato utilizzo, ma di breve respiro; di conseguenza ritornò a Parigi, nel 1931, per non fare più ritorno in Italia.

Dopo una breve esperienza nella Société Industrielle de Carrosserie, rientrò alla Citroën, trovandosi ad essere l’uomo giusto, al posto e nel momento giusti. Gli venne commissionata la forma della futura “Citroën Traction Avant” e, per la prima volta nella storia dell’automobile, ne realizzò il progetto in tridimensione, eseguendo la maquette della vettura in scala, grazie sue doti di scultore. Da allora firmò le più importanti automobili Citroën fino al 1964, tra cui la “2CV” e la “DS“. Gli eventi e le conseguenze della seconda guerra mondiale si scontrarono spesso con il carattere imprevedibile e per nulla docile di Bertoni. Nel 1940 venne arrestato per il suo rifiuto di firmare un atto di fedeltà alla Francia, in abiura della sua patria d’origine.

Nel 1944 fu nuovamente arrestato con l’accusa di aver contribuito al funzionamento della Citroën durante il periodo bellico. Si trattava, però, di una maldestra montatura per addossare l’onta del collaborazionismo a cittadini non francesi, ben presto sgonFiatasi e, nel 1961, definitivamente emendata con la nomina a Cavaliere delle Arti e delle Lettere che Bertoni ricevette dallo scrittore André Malraux, allora Ministro della Cultura nel Governo De Gaulle. Colpito da un ictus il 6 febbraio 1964, Bertoni morì il giorno dopo, all’età di 61 anni, nella cittadina di Antony, dove è sepolto con la moglie Lucienne Marodon e il secondogenito Serge, lontano dall’Italia che non volle rinnegare e ignorato dagli Italiani che però s’innamorarono delle linee armoniose della “Due Cavalli” e della “Diesse“, il più delle volte senza sapere che l’autore era uno di loro.

  • Nel 1961 il Ministero della Cultura della Francia gli assegnò il titolo di officier de l’Ordre des Arts et des Lettres (Cavaliere delle Arti e delle Lettere) per mano dallo scrittore André Malraux, allora Ministro della Cultura nel governo De Gaulle.
  • Nel gennaio 2003 è stata intitolata a Bertoni la scalinata a Masnago, suo quartiere natale, che da via Caracciolo porta in via Cola di Rienzo.
  • Il 10 maggio 2007 è stato inaugurato a Varese il Museo Bertoni, nello stesso edificio che ospita il liceo artistico e alcuni uffici della provincia.
  • un padiglione interamente dedicato al designer e stilista automobilistico varesino é presente presso il museo del volo “Volandia” a Somma Lombardo (VA), in cui oltre alle automobili di fama mondiale come la Citroën DS, sono esposti i bozzetti, le sculture e gli studi dell’artista.

Buon compleanno a Gioachino Colombo

I suoi motori hanno conquistato titoli mondiali a due e quattro ruote

LEGNANO (MI), 9 gennaio – Gioachino Colombo nacque a Legnano il 9 gennaio 1903 e morì a Milano il 24 aprile 1987. Colombo è passato alla storia come uno dei migliori progettisti di motori. Inizio a lavorare come disegnato nel 1917, e nel 1924 entra in Alfa Romeo, collaborando con Vittorio Iano alla progettazione dell’Alfa Romeo P2, una delle monoposto più blasonate dell’epoca, vittoriosa nel primo campionato del mondo nel 1925. Nel 1937 Colombo viene distaccato a Modena presso la Scuderia Ferrari e disegna il motore dell’Alfa Romeo 158 che conquistò il primo campionato del mondo di Formula 1 nel 1950 con Nino Farina e la successiva 159 che diede il titolo iridato a Juan Manuel Fangio. Il genio di Colombo nel 1945, messo in disparte per motivi politici in Alfa, attirò l’attenzione di Enzo Ferrari, che lo volle al tecnigrafo a Maranello per progettare i motori dodici cilindri che avrebbero equipaggiato sia le monoposto, sia le Sport, e ancora le auto di serie. Il primo progetto di Colombo e il V12 per la 166 F2 di due litri (vincitrice all’esordio nel Gran Premio di Firenze del 1948 con Raymond Sommer) che equipaggiò le vetture del Cavallino per quasi 15 anni, evolvendosi nella cilindrata fino a tre litri montato sulle Ferrai 250 fra le quali la Sport Testa Rossa. Ma Colombo aveva già lasciato la Ferrari e nel gennaio 1951 tornò in Alfa Romeo, anche per la scarsa fortuna dei suoi motori sovralimentati. Al Portello ebbe il compito di supervisionare la costruzione dei motori di Formula 1, da lui progettati prima della guerra, conquistando i due primi titoli mondiali di Formula 1. Nel 1953 passò alla Maserati per progettare il motore della monoposto 250 F, sei cilindri 2500, che regalò l’ultimo titolo mondiale a Juan Manuel Fangio nel 1957. Nel frattempo, però, Colombo era già migrato in Bugatti, per seguire dal 1955 il progetto della Formula 1 otto cilindri Type 251, vettura che non ebbe successo e costruita in due soli esemplari. Dal 1957 al 1970 Gioachino Colombo progettò alla MV Agusta, che proprio in quel periodo visse il suo momento di maggior fulgore nel campionato mondiale motociclistico, domando la scena con i campioni del mondo John Surtees, Giacomo Agostini, Carlo Ubbiali.

Fra il 1946 e 1947 progetto il motore della ALCA Volpe, minuscola vettura disegnata da Flaminio Bertoni. Purtroppa morta prima di nascere causa il fallimento dell’azienda.

Gioachino Colombo è sepolto nel cimitero di Lambrate.

Buon compleanno Miki

BASSANO DEL GRAPPA (VI), 7 gennaio – Massimo “Miki” Biasion è nato a Bassano del Grappa il 7 gennaio 1958. È il pilota più blasonato del rallismo italiano, avendo conquistato due volte il titolo mondiale (1988 con la Delta 4 WD e Integrale e 1989 la Delta Integrale e Integrale 16V), un titolo europeo (1983, Lancia 037) e un Campionato Italiano Rally (1983 Lancia 037 Rally). In carriera ha disputato 178 rally, a partire dall’esordio dal Rally Città di Modena del 1979 con Tiziano Siviero su Opel Kadett GT/E, sino al portoghese Rally Spirit Historic del 2016 al volante di una Lancia 037, presenziando successivamente solo a eventi non in forma agonistica, come Rally Legend, l’ultima apparizione è stata nell’ottobre scorso su Stratos a fianco della moglie Paola.

Nel campionato del mondo ha disputato 78 gare, vincendone 17, salendo sul podio 40 volte dal momento dell’esordio al Sanremo 1980 (su Opel Ascona, ritirato per rottura del differenziale), fino al Rallye RAC 1994, terminato con un ritiro per noie elettriche alla sua Ford Escort RS. Di queste 78 gare 77 le ha disputate con Tiziano Siviero, appiedato per motivi disciplinari al Rally di Portogallo del 1988, gara vinta da Biasion su Delta Integrale con Carlo Cassina a fianco. La prima vittoria nel mondiale per Biasion arrivò al Rally di Argentina del 1986 su Delta S4, l’ultima all’Acropoli del 1993 su Escort RS Cosworth. Nel corso della sua fantastica carriera Biasion ha collezionato 768 punti mondiali, prima volta al Sanremo 1981 su Ascona 400, gara in cui vince anche la prima delle 372 prove speciali,  andando a punti per l’ultima volta al Sanremo 1994, conquistando la sua ultima prova qualche mese dopo al RAC, in entrambi i casi con la Escort Cosworth.

Dopo aver corso dal 1979 al 1982 con le Opel, anche ufficiali della squadra Conrero, ottenendo due vittorie al Rally Lana al con Rudy e al 100mila Trabucchi con Tiziano Siviero, Miki Biasion viene ingaggiato dalla squadra ufficiale Lancia con la quale, nelle prime tre stagioni partecipa al Campionato Italiano ed Europeo conquistandoli entrambi nel 1983 grazie a sei successi assoluti. Dal 1985 inizia a frequentare stabilmente le prove speciali del mondiale partecipando a quattro gare con la Lancia 037 a partire dal Montecarlo concluso nono assoluto, passando alla Delta S4 nell’annata successiva, quando conquista la sua prima vittoria chiudendo la stagione al quinto posto assoluto. Nel 1987 chiuse secondo, con tre vittorie (Montecarlo, Argentina e Sanremo), a soli 6 punti dal compagno di squadra Kankkunen. Il 1988 e 1989 son gli anni dei titoli iridati con cinque vittorie nel 1988 (Portogallo, Safari, Acropoli, Olympus e Sanremo) e altre cinque nella stagione successiva (Montecarlo, Portogallo, Safari, Grecia e Sanremo.) 

Nel 1990 sono solo due i successi mondiali e chiude quarto con la Delta, risultato bissato l’anno successivo, senza vittorie. Per il 1992 la Lancia chiude la squadra ufficiale e Biasion si accasa, con molte speranze con la Ford, usando la Sierra RS Cosworth, ancora quarto con poche soddisfazioni (due soli podi secondo in Portogallo 1992 e terzo all’Acropoli 1992) e nel 1993 con la Escort RS Cosworth, nuovamente quarto con una sola vittoria all’Acropoli e nel 1994 sesto a fine mondiale con due podi (terzo) in Portogallo e Sanremo. Nel 1995 passa alla Subaru, ottenendo con solo il quarto posto al Sanremo (non valido per il mondiale, ma solo per il WRC 2 Litri), chiudendo così la sua carriera iridata.

Nel Campionato Europeo l’accoppiata Biasion-Siviero disputò 34 gare fra il Targa Florio del 1980, con la Opel Ascona (quinti assoluti) e il vittorioso Halkidiki Rally 1985 (Grecia) con la Lancia Rally, conquistando il titolo nel 1983, ottenendo 11 vittorie (la prima il Lana 1982 con l’Ascona 400 e l’ultima all’Halkidiki) vincendo 64 prove speciali e siglando 1001 punti. Biasion-Siviero si sono impegnati principalmente nel mondiale rally, ma hanno conquistato anche un titolo italiano nel 1983. Serie in cui hanno disputato 46 gare (dal 100mila Trabucchi del 1979 con la Opel Kadett GT/E al Sanremo 1995 su Subaru Impreza 555), vincendone sette (dal Lana 1982 al Sanremo 1989), segnando il miglior tempo in 45 prove speciali.

Nel 1989 vinse anche il Giro D’Italia sulla Alfa Romeo 75 Turbo affiancato da Tiziano Siviero, mentre Riccardo Patrese si occupava delle frazioni in pista, dopo che con la vettura del Portello ha disputato il campionato turismo.

Miki Biasion ha ottenuto grandi soddisfazioni anche dai raid con cui inizia a correre nel 1997 centrando il subito il secondo posto al Master Rally Europa-Asia-Russia, vincendo la Coppa del Mondo Tout Terrain nel 1998 grazie a tre vittorie Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi e nel 1999 primeggiando in quattro gare Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco su IVECO Eurocargo, gara che vincerà nuovamente nel 2011. Nel suo curriculum compaiono anche sette partecipazioni alla Dakar (miglior risultato nel 1999 con Tiziano Siviero e Livio Diamante), gara alla quale ha partecipato anche nel 2007 con una Panda 4×4.

Buon compleanno Dante, papà di tutte le Fiat

ROMA, 3 gennaio – Per quarant’anni tutte le Fiat sono uscite dalla sua matita. Anzi, dal suo tecnigrafo. Dante Giacosa, nato a Roma il 3 gennaio 1905 e morto a Torino, il 31 marzo 1996 è stato il padre di tutte le Fiat dalla 500 (la Topolino, per intenderci) del 1936 alla 126 del 1972, esperienza che ha condensato nel libro “I miei quarant’anni alla Fiat”. La famiglia Giacosa era originaria di Neive (CN), trasferita a Roma per seguire il padre Costantino, maresciallo dei carabinieri. Studente modello ricordava così i suoi studi classici: “Conoscere la lingua greca e quella latina ha dato un senso di misura ed equilibrio senza il quale non avrei potuto svolgere il mio lavoro”.  A soli 22 anni, nel 1927, si laurea in ingegneria meccanica al Politecnico di Torino.

Il primo contatto con il mondo del lavoro non fu fortunato per Giacosa. Rispose a un annuncio da parte della SPA (Società Piemontese Automobili) da poco tempo in orbita FIAT, alla ricerca di un disegnatore meccanico, ma venne scartato. A fargli ottenere quel lavoro provvede Vittorio Valletta, direttore centrale di FIAT e conoscente di famiglia. Quel lavoro non soddisfa il giovane Dante, che passa le giornate a ripassare lucidi, non potendo esprimere la sua creatività tecnica. Allora (1928) esegue alcuni progetti e li sottopone alla dirigenza SPA che si convincono a offrire a Dante Giacosa incarichi più importanti e gratificanti. La definitiva chiusura della SPA fa spostare l’ufficio progettazione dell’azienda presso lo stabilimento del Lingotto e nel 1929 anche Giacosa si trasferisce in via Nizza per seguire il trattore agricolo P4, per approdare l’anno successivo al reparto motori automobilistici FIAT. Fu l’inizio di una carriera intensa e ricca di soddisfazioni per una posizione che passerà dall’essere uno dei tanti disegnatori pagato appena 600 lire al mese (circa 550 € odierni, dieci anni dopo l’italiano medio sogna uno stipendio di mille lire al mese) sino a essere il dirigente a capo dell’intero reparto progettazione FIAT, passando attraverso il divenire capo dell’ufficio tecnico vetture nel 1933 8° 28 anni), quindi capo della direzione superiore tecnica degli autoveicoli (1955) e nel 1966 direttore di divisione divenendo anche membro del consiglio direttivo della FIAT.

La carriera di Dante Giacosa può essere suddivisa in due grandi sezioni: dal 1928 al 1946 caratterizzato da una costante crescita professionale e continua ricerca di maggior conoscenza nel settore progettuale. Il secondo periodo va dal dopoguerra al 1970, anno in cui si dimise con massima discrezione per raggiunti limiti di età (nonostante il 29 gennaio di quell’anno fosse stato nominato consulente alla presidenza e alla direzione generale, e rappresentante della FIAT presso i più importanti enti nazionali e internazionali). Periodo nel quale poté esprimersi in tutto il settore motoristico dell’azienda torinese, da quello automobilistico a quello aeronautico, da quello marino sino alla sezione Grandi Motori per usi industriali e ed energetici. Occupandosi anche di progettazione dei veicoli speciali e militari, occupandosi spesso non solo dell’aspetto motoristico, ma anche del design della vettura, come ad esempio nel caso della Nuova 500 del 1957, vettura che gli regalò il “Compasso d’Oro” nel 1959, avendo sotto la sua direzione anche il Centro Stile FIAT, creato nel 1959 proprio per volere di Giacosa.

Terminata la carriera in FIAT, si dedicò alla scrittura di libri e consulenze.

Morì il 31 marzo 1996 a Torino ed è sepolto nel cimitero dell’originaria Neive (CN).

Fondamentale per tutti i motoristi è il suo “Motori endotermici” pubblicato nel 1956 come libro di testo per i periti meccanici; dopo il suo pensionamento scrisse “I miei quarant’anni di progettazione alla FIAT” (Automobilia, Milano, 1979), “L’architettura delle macchine. Il Rinascimento” (Mazzotta, Milano, 1982) e “Progetti alla FIAT prima del computer” (Automobilia, Milano, 1989). Dal 1947 fu professore al Politecnico di Torino, fece parte di diverse associazioni (CUNA, Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli; membro SAE (society of automotive engineers, USA), membro dell’Institution of Mechanical Engineers britannica), fu presidente generale ATA (associazione tecnica dell’automobile), presidente della Fisita (fédération internationale des sociétés des ingénieurs des techniques de l’automobile). Nel 1987 fu fra i fondatori dell’AISA (Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile) venendo nominato primo presidente.

Nel corso della sua carriera lavorò su numerose automobili a cominciare dalla 500 Topolino (1936) la prima vettura di cui fu interamente responsabile. 508 C/1100 Nuova Balilla (1937); 2800 (1939) vettura 6 cilindri costruita in solo 620 esemplari in versione berlina di rappresentanza e in versione torpedo per le parate militari. Progettò la Cisitalia D46, la monoposto voluta da Piero Dusio nel 1946, derivata dalla Balilla e Topolino; la Cisitalia 202, coupé derivata dalla precedente D46, considerata una delle più belle auto di tutti i tempi ed esposta al MOMA di New York. La berlina aerodinamica 6 cilindri 1500 D (1948) e 1500 E (1949) evoluzione della berlina anteguerra, alla cui progettazione Giacosa non aveva collaborato. Fiat 1400 (1949) prima berlina FIAT a scocca portante e sua successiva evoluzione 1900 (1952) prodotta anche in versione Cabriolet, Diesel (1953). Fiat Campagnola (1951) fuoristrada prodotta anche in versione militare AR 51. FIAT 8V splendido coupé due posti, motore 8 cilindri due litri prodotta dal 1952 al 1954 in appena 114 esemplari la maggior parte dei quali vestiti dai migliori carrozzieri dell’epoca. FIAT 1100 103 del 1953, e successive evoluzioni fino alla 1100 R del 1966 e la 1200 Granluce, prodotte anche in versione familiare e spider. Fiat Turbina (1954) prototipo sperimentale che prevedeva un motore spinto da una turbina a gas. L’unico esemplare costruito è visibile al Museo dell’automobile di Torino. Fiat 600 costruita dal 1955 al 1969 prodotta in quasi 5 milioni di esemplari (compresi quelli su licenza) fu l’auto che motorizzo gli italiani e non solo nel dopoguerra, da cui derivò la FIAT 600 Multipla (240.000 esemplari fra il 1956 e il 1967) che può essere considerata il primo monovolume della storia. Fiat Nuova 500 (1957-1975, oltre cinque milioni di esemplari prodotti) il più grande successo commerciali di Giacosa e ora veicolo cult fra i collezionisti. Dalla Nuova 500 derivarono la 500 Giardiniera (1960-1967) e Autobianchi Bianchina (1957-1969) versione ricca della 500. FIAT 1800, 2100, 2300 (1959) ammiraglia a sei cilindri della FIAT prodotta anche in versione coupé; FIAT 1300-1500 berlina quattro cilindri medio alta prodotta dal 1961 con un design di forte ispirazione americana ( si rifà nelle forme alla Chevrolet Corvair) proposta anche in versione coupé e spider. Autobianchi Primula (1964) prima vettura italiana di grande serie a trazione anteriore, schema che verrà riproposto anche sulla successiva berlina Autobianchi A111 (1969) e dalla fortunata utilitaria A112 (1969-1986) proposta elegante di vettura cittadina e sportiva. FIAT 124 (1966-1974) di cui esistono anche versioni sportive coupé e spider e Fiat 125 (1967-1972) solide berline a trazione posteriore. FIAT Dino, versione Fiat della sportiva a sei cilindri Dino Ferrari prodotta in versione coupé (1966) e spider (1967). FIAT 130, ammiraglia sei cilindri della casa torinese prodotta anche in versione coupé. FIAT 128 (1970), vincitrice del premio Auto dell’Anno, nella quale Giacosa riversò le esperienze acquisite con la Primula e l’Autobianchi A111. Fiat 127 (1971) si può considerare il canto de cigno di Dante Giacosa.Non tutti i progetti di Giacosa giunsero felicemente in porto, anche se significativi tecnicamente, ma immaturi nel momento storico. A cominciare dal progetto 700, costruito in due esemplari, uno solo sopravvissuto e conservato al Centro Storico Fiat, era la vettura che si sarebbe posizionata fra la Topolino e la Balilla, che sarebbe dovuta entrare nel mercato nel 1941. La guerra ne impedì la nascita. Progetto 122 una vettura a trazione e motore posteriore che avrebbe dovuto inserirsi fra la 600 e la 1100, ma in Fiat preferirono immettere sul mercato la nuova 850. Il lavoro del progetto 122 non andò perduto perché servi per realizzare la SIMCA 1000 (allora la casa francese era nelle mani della FIAT) che fu prodotta a partire dal 1961. E il successivo progetto 123, a trazione anteriore, ma in FIAT preferirono il progetto più conservativo della 124, mentre Giacosa continuò i suoi studi sulle tutto avanti con la Primula e l’Autobianchi A111.

Buon compleanno Michael

HÜRTH (Germania), 3 gennaio – Michael Schumacher (Hürth3 gennaio 1969) è un ex pilota automobilistico tedesco, il più vincente campione della Formula 1 e uno dei più grandi automobilisti sportivi di tutti i tempi. Ha conquistato 7 titoli mondiali: i primi due con la Benetton (1994 e 1995) e successivamente cinque consecutivi con la Ferrari (20002001200220032004).

Soprannominato Kaiser, Schumacher detiene gran parte dei record della Formula 1 avendo conseguito, oltre ai titoli iridati, anche il maggior numero di gran premi vinti, di giri veloci in gara, di hat trick (pole position, vittoria e giro più veloce nella stessa gara). Fino al 13 ottobre 2013 Schumacher ha detenuto anche il record assoluto di punti in carriera, superato in quell’occasione da Fernando Alonso. In seguito altri quattro piloti hanno sorpassato tale record. È stato anche primatista di pole position (68) dal 2006 al 2017, quando è stato sorpassato da Lewis Hamilton nelle qualifiche del Gran Premio d’Italia 2017. Dotato anche di grandi doti da collaudatore in grado di far crescere le proprie vetture, Schumacher è stato anche il primo tedesco a laurearsi campione del mondo di Formula 1 ed è stato l’icona più popolare nella Formula 1 fino al 2006, secondo un sondaggio della FIA.

Il 12 ottobre 2003, vincendo il suo sesto mondiale, è diventato il più titolato pilota di Formula 1, superando il record di Juan Manuel Fangio, e nel 2004 ha marcato un ulteriore record vincendo il quinto titolo iridato consecutivo, il settimo in totale. Ritiratosi una prima volta alla fine del 2006, ha deciso di tornare a correre nella stagione 2010, a 41 anni, con la Mercedes, per poi ritirarsi definitivamente alla fine della stagione 2012. 308 GP disputati (307 partenze); 91 GP vinti, 155 Podi, 68 Pole Position, 77 Giri più veloci, 1566 Punti

Il 29 dicembre 2013 rimane gravemente ferito in un incidente sugli sci, a seguito del quale resta in coma farmacologico fino a oggi.