Circuito del Valentino-Salone & Gran Premio. Auto da sogno e bolidi tornano sotto la Mole
Sono passati quindici anni dall’ultima volta che le auto da salone si misero in mostra Torino. Da allora il mondo è cambiato e la rassegna del Valentino ha proposto un modo nuovo di esporre le auto. Più agile, snello e concreto. L’unico che possa avere un futuro. Testo di Tommaso M. Valinotti; foto di Paola Biolé, Raffaella Sabbatini e Tommaso M. Valinotti
TORINO – Da troppo tempo Torino è orfana del suo Salone dell’Automobile, uno dei più importanti del mondo nel secolo scorso, ma miseramente finito con il terzo millennio, visto che l’edizione (la 69esima) del 2002 venne annullata dagli organizzatori della Promotor, gli stessi che organizzavano lo spettacolare Motor Show di Bologna. Scoppiarono le polemiche e le accuse nei confronti dei “bolognesi” guidati da Alfredo Cazzola. Ad onor del vero l’azienda guidata dall’estroverso imprenditore bolognese aveva tutto l’interesse che il Salone dell’Automobile di Torino si facesse, essendo proprietaria dello stabilimento appena ristrutturato di Lingotto Fiere riconvertito in struttura espositiva, proponendo alle Case auto automobilistiche una joint venture con la manifestazione emiliana di dicembre. Che non venne accettata
Si è quindi guardato con una certa perplessità, oltre che notevole curiosità, al Circuito del Valentino-Salone &Gran Premio del giugno scorso, che riportava le vetture da sogno nella città della Mole, un tempo capitale dell’automobile. E l’idea degli organizzatori è stata giusta. Esporre (quasi) esclusivamente top car in una cornice spettacolare come il parco del Castello del Valentino (d’altro canto il circuito del Valentino si svolse in quel parco), riducendo drasticamente i costi, creando delle porte d’ingresso intitolate ai grandi del passato delle Corse automobilistiche senza far pagare il biglietto, con stand pre-allestiti e cartelli identificativi tutti uguali con ben chiaro per il pubblico il modello che si stava ammirando e le sue caratteristiche; infine hanno coinvolto i designer torinesi e il Politecnico. Il tutto ha avuto come effetto benefico un abbattimento esponenziale dei costi, con personale per ogni stand limitato, l’impedimento al gigantismo che a volte certe case automobilistiche hanno con rovescio della medaglia (ogni medaglia ha sempre due facce) l’annullamento della creatività degli allestitori e dei loro clienti, e lo scarso riparo dalle intemperie, situazione prontamente messa alla prova dal piovoso fine settimana di metà giugno.
Il Circuito del Valentino Salone& Gran Premio va sicuramente promosso a pieni voti per il coraggio degli organizzatori, e per aver riportato a Torino un’esposizione che i giovani sognano e chi ha vissuto le emozioni dei fasti di Torino Esposizioni rimpiange. Tutti si sono soffermati a rimirare le vetture esposte, con ben espressa la potenza, la capacità di scatto da zero a cento, ed anche la velocità massima (per molte sopra i fatidici 300 km/h), che sarà pure un anacronismo nelle strade odierne tappezzate di buche e dossi, con i limiti e gli autovelox del terzo millennio, ma anche una bella iniezione onirica per un mondo da sogno che attizza le fantasie di chi, nonostante tutto, le auto le ama ancora. Passeggiando per i viali del Valentino si sentivano discussioni su quale fosse la vettura più bella e più affascinante.
Come tutti i bambini avidi personalmente non ho saputo quale scegliere; da bambino quando mi portavano in un negozio di modellini e mi dicevano “scegline una” impiegavo un’eternità ad effettuare la scelta ed appena uscivo fuori ero pentito ma non scontento del mio acquisto. Sono rimasto affascinato dal fascino della Pagani Zonta-R, della McLaren 570 S, delle Lamborghini Aventador e Huracán, della rarissima ed invisibile sulle strade Ferrari FXX-K da 1050 CV (tutte capaci di superare abbondantemente i 300 km/h); la bellezza albionica delle inglesi Jaguar F Type R, Lotus Elise S e Bentley Continental, con il fuoristrada da pista Range Rover Sport SVR (550 CV, 260 km/h tanto per chiarire); l’essenzialità muscolosa delle Porsche Cayman GT e 911 GTR e della BMW M4 DTM. Tutte quelle bellezze mi hanno fatto tornare bambino al punto da essere avido ed ingordo e volerle tutte. Come mi sarei portato nel mio garage (immaginario e grande come lo stabilimento del Lingotto) le opere dei designer torinesi e gli studi dei ragazzi del Politecnico
Kaleidosweb offre un’ampia panoramica dell’esposizione del Salone del Valentino con le immagini di Paola Biolé e Tommaso M. Valinotti, mentre Raffaella Sabbatini ha curato la sezione della gallery dedicata alla splendida sfilata per le vie di Torino. Con questo non ci resta che augurarvi buona lettura e sperare che il Circuito del Valentino-Salone & Gran Premio torni anche il prossimo anno. Lo stiamo già aspettando
La gallery del Salone del Valentino di Paola Biolé
La gallery del Salone del Valentino di Tommaso M. Valinotti
La gallery della sfilata del Circuito del Valentino di Raffaella Sabbatini
Il Grand Tour
Mercedes-AMG GT. 
Le tappe del Grand Tour: l’Italia più bella. 
Route_1: “Taormina-Etna” 
Route_2: “Autentici percorsi della Toscana”. 
Route_3: “Pula – Santadi”. 
Route_4: “Matera – Maratea”. 
Route_5: “Passo dello Stelvio”. 
PORTO CERVO (OT) – Un premio prestigioso, a coronamento di una straordinaria “Poltu Quatu Classic” che per tre giorni ha visto la Costa Smeralda celebrare l’eleganza motoristica internazionale, la passione per il collezionismo, la bellezza senza tempo delle auto d’epoca. È questo lo straordinario risultato che il Museo Nicolis di Villafranca ha conseguito trionfando su 30 equipaggi e le loro splendide vetture, selezionate tra più importanti collezionisti di auto d’epoca e che ha visto la “Bugatti tipo 49” del 1931 aggiudicarsi il premio Best in Show, accompagnato da un prezioso orologio Trussardi. Lo ha commentato con emozione Silvia Nicolis, Presidente del Museo che ha sottolineato “è un grande orgoglio rappresentare il mondo dell’automobile con le nostre vetture e sono felicissima di ricevere questo Premio che dedico a mio padre Luciano, che ha contribuito in misura determinante alla salvaguardia e alla diffusione del motorismo storico internazionale”. Silvia Nicolis ha anche espresso grande apprezzamento per i promotori della manifestazione, Auto Classic e Poltu Quatu Resort, che sono riusciti a inserire il “Poltu Quatu Classic” nel calendario dei grandi eventi motoristici internazionali. 
Aggiudicandosi il Best in Show, il Museo Nicolis ha sbaragliato ben 30 straordinarie “primedonne” a quattro ruote provenienti da Italia, Argentina, Inghilterra, Germania, Perù, Principato di Monaco, e ha sancito in modo definitivo il profilo internazionale della propria attività e delle proprie collezioni. Dom Perignon ha premiato per la vittoria di Classe la Bugatti type 37 di Daniele Turrisi (Classe fino al 1950), la Lancia Aurelia B24 di Edoardo Schon (Classe fino al 1970) e la Lancia Stratos di Michele Lucente (Classe post 1970). Premiate anche la Scat del 1920 di Gianni Morandi (miglior stato di conservazione) e la Fiat 525 SS della famiglia Bricchetti ( miglior restauro). La giuria internazionale presieduta da Dominik Fischlin (membro del Comitato di selezione del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este e rappresentante FIVA – Fédération Internationale des Véhicules Anciens) affiancato da Max Girardo, Presidente di RM Europe e Filippo Perini, Direttore del Centro Stile Lamborghini, ha valutato secondo rigorosi parametri le splendide vetture in concorso, prima di procedere alla proclamazione del vincitore. Corrado Lopresto, il più famoso collezionista italiano, ha curato la selezione delle auto che hanno partecipato a questa edizione Poltu Quatu Classic.
Presentata al Salone di Parigi nel 1930 e considerata l’ultima Bugatti progettata dal grande Ettore Bugatti (che successivamente passò le redini dell’azienda al figlio Jean) questa splendida vettura ha il motore con albero a camme in testa, tre valvole per cilindro e la doppia accensione. Le ruote in alluminio, dal design esclusivo, hanno il tamburo dei freni incorporato. Vettura da turismo, la Tipo 49 fu realizzata con diverse carrozzerie (berlina, convertibile, coupé) elaborate sia dallo stesso Bugatti, sia da celebrati carrozzieri dell’epoca. Di pari livello le caratteristiche tecniche dell’auto, prodotta in soli 475 esemplari, che unisce al design elegantissimo anche una notevole potenza: 8 cilindri in linea con 3300 cm3; 85 CV a 4000 giri/mn; velocità di 130 km/h.
SESTRIERE – Alla cronoscalata Cesana-Sestriere 
I 10,400 km 
RACCONIGI (CN) – In un momento in cui i rapporti fra Italia e Francia avevano raggiunto il punto di massima tensione da decenni a questa parte (il blocco degli immigrati a Ventimiglia, l’”affaire” dei confini spostati sul Monte Bianco), c’è stata una manifestazione che ha unito in modo solido gli italiani ed i francesi, o per lo meno quelle due regioni che un tempo erano sotto lo stesso ducato della Savoia: la Strada Royale.
E tutto questo per la ferrea volontà dei presidenti di due club automobilistici storici di Cuneo e Nizza: Christian Proud Diaz, per l’Automobil Club de Nice et Côte d’Azur ed Enrico Merenda che guida l’attivissima Scuderia Veltro di Cuneo. Un gemellaggio naturale, sancito da una ferrovia attiva dai primi decenni del secolo scorso e da una strada, la “Strada Reale” appunto o “Route Royale”, che collega le due città ideata già nel 1610 e realizzata un secolo dopo da Vittorio Amedeo III, re di Sardegna. E così il 20-21 giugno una pattuglia di una quarantina di equipaggi si è avventurata lungo un percorso di 418 chilometri che partendo sabato mattina da Nizza, alla presenza del Console Onorario d’Italia, da Piazza Garibaldi a Nizza è arrivata in Italia a Demonte, scavalcando l’impegnativo Colle della Lombarda, per poi scendere fino a Racconigi, visitare il castello e fare tappa in serata a Cuneo in Piazza Galimberti. Domenica il ritorno, su un percorso alternativo che prevedeva il passaggio a Limone, il Colle di Tenda e l’arrivo a Nizza con gran finale al Blue Beach Negresco per l’ora di pranzo. Una manifestazione che ha già un futuro, visto che si replicherà il prossimo anno, con itinerario inverso, ovvero partenza ed arrivo a Cuneo e cena di gala a Nizza.
Al via si sono presentati 36 equipaggi equamente suddivisi fra italiani e francesi, preceduti da un poker di apripista e seguiti dalla vettura inequivocabilmente scopa (la Peugeot 205 GTI di Florent Landucci, con tanto di ramazza che sporgeva da finestrino posteriore a significare l’importante compito). “Inizialmente avevamo previsto un limite a 30 equipaggi, fra iscritti e personale di servizio, poi non abbiamo potuto dire di no agli amici che si aggiungevano e siamo arrivati a quaranta vetture che formano questo storico serpente” commenta Enrico Merenda durante la visita al castello di Racconigi. “Abbiamo volutamente tenuto basso il numero di partecipanti perché nella prima edizione si debbono rodare molte cose ed il rischio di flop è altissimo”. Invece i timori di Merenda si sono dissolti domenica 21 giugno sulla spiaggia del Blue Beach Negresco a mezzogiorno di domenica, dove il “rally turistico di prestigio” si è chiuso nel migliore dei modi. “Questa è una manifestazione turistica, nella quale abbiamo voluto inserire un pizzico di competizione con due prove a media, nella salita del Col de Braus e Isola 2000 e tre serie di pressostati a Cuneo, così da soddisfare gli appassionati delle gare a cronometro. Inoltre abbiamo preparato una serie di quiz storico-culturali che hanno impegnato tutti gli equipaggi ed hanno permesso di distribuire sei preziosi orologi MOM Glycine in premio”. Un regalo inaspettato è arrivato a Marco e Silvio Luciano la cui Lancia Flaminia Convertibile del 1964 è stata giudicata la vettura più affascinante dal pittore Alain Ducoté, presente alla manifestazione con una Austin Healey 3000 MK3 insieme alla moglie Jaqueline, che ha ritratto la splendida cabriolet italiana sul programma della manifestazione.
La Flaminia era la più bella del reame? Difficile dirlo, anche perché di vetture rare ed affascinanti che hanno percorso la “Strada Royale” ce n’erano parecchie. A cominciare dalla Dino 246 del 1972 di Yves Rolland, vettura che ha raggiunto quotazione da capogiro sul mercato internazionale, alle classiche Alfa Romeo Giulia Spider (1964, Laurent Angeli) e Duetto Spider (1972 Jean Marc Finotto), alle muscolose TVR in ben tre esemplari guidate dalla Chimaera del presidente francese Christian Proud-Diaz, all’arzilla MG TD del 1951 di Pierre-André Escoffier, alla poco nota (in Italia, benché disegnata da Pininfarina) Peugeot 404 Cabriolet del 1965 di Jean Pierre e Anne-Sophie Sioen, mentre per parte italiana c’era la piccola 850 Spider condotta dall’equipaggio femminile formato da Maria Grazia Fogliacco e Fulvia Guarnieri, l’Alpine A110 di Paolo Giordano, la Lancia Delta HF Evoluzione di Renato Rettegno-Emiliana Giamello, la Fulvia Zagato dello stesso Enrico Merenda-Tiziana Soma e la Fulvia Coupé di Gianni Simondi-Irene e per finire l’ammiratissima Ferrari 458 Italia di Francesco Gelli-Luca Lingua. Chi è la più bella del reame?. La palla del giudizio passa a voi, godendovi la galleria realizzata da Paola Biolé e Tommaso M. Valinotti che Kaleidosweb vi propone.
SERRAMAZONI (MO) – Emilia
L’evento 
Purtroppo il maltempo 
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SUSA – C’è chi professa un’antichità maggiore. Tutto falso, la corsa più antica d’Italia, che ancora va in scena tutti gli anni è la Susa-Moncenisio, che si svolgerà nuovamente il prossimo fine settimana in forma di slalom. Ecco un breve racconto sulla storia di questa gara che ebbe inizio nel lontano 1902 con il successo di un giovane promettente, prima come pilota, poi come imprenditore: Vincenzo Lancia
Con l’edizione del 1953, ultima edizione della cronoscalata piemontese sul percorso di ventidue chilometri vinta da Willy Daetwyler su Alfa Romeo 4500, si conclude il primo capitolo dell’avventura ultracentenaria di una gara che, per oltre mezzo secolo, si è identificata con la storia dell’automobilismo italiano, con l’evoluzione tecnica delle vetture da competizione e con la profonda trasformazione che ha caratterizzato il primo secolo di vita dell’automobile. 
Anni scanditi dalle imprese di piloti dall’indubbio valore. Piloti del calibro di Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro, Ferdinando Minoia, Alfieri Maserati, Giuseppe Campari, Achille Varzi, Umberto Borzacchini, Piero Taruffi, Giovanni Bracco, Mario Tadini o Luigi Taramazzo. “Cavalieri del rischio”, come era solito definirli Enzo Ferrari, che non disdegnavano alternare le cronoscalate alle gare in circuito, l’ambiente ovattato dei Gran Premi e delle piste permanenti ai tortuosi tornanti della vecchia strada napoleonica. Di seguito, tratto dal libro “Susa-Moncenisio 1902-2002, la corsa più antica del mondo”, il racconto di quella storia che, a distanza di oltre un secolo, oggi continua.
Le prime edizioni. La prima corsa in salita disputata in Italia fu senza dubbio la “Madonna del Pilone-Pino Torinese”. La gara, della lunghezza complessiva di cinque chilometri, con pendenze fino al 10%, si svolse il 21 aprile 1900 nell’ambito delle manifestazioni motoristiche indette in occasione del primo Salone dell’Automobile di Torino. L’autentica consacrazione di questo tipo di manifestazioni avvenne però solo nel 1902, con la creazione di una sorta di mini-campionato della specialità, basato sulla disputa di tre prove: la “Coppa Consuma”, che si correva nei pressi di Firenze, la “Sassi-Superga”, un percorso di poco meno di cinque chilometri tra la borgata di Sassi e la Basilica di Superga, e la “Susa-Moncenisio”, la prima vera corsa in salita della storia. L’edizione inaugurale della gara, organizzata dal periodico torinese “La Stampa Sportiva”, con il patrocinio di S.A.R. il Duca di Genova e della Principessa Laetitia di Savoia Napoleone, Duchessa di Aosta, venne disputata il 27 luglio del 1902 per celebrare la chiusura dell’Esposizione Internazionale dell’Automobile e del Ciclo tenutasi a Torino nel 1902. Il percorso congiungeva la città di Susa con il passo del Cenisio, al confine con la Francia, e misurava 22.500 metri, con partenza alle porte di Susa, ai piedi della salita, ed arrivo sul rettilineo precedente l’Ospizio, subito dopo la “scala” detta della Gran Croce. Una prova massacrante per i mezzi dell’epoca ed i concorrenti che si presentarono comunque numerosi al via della gara. Dei cinquanta iscritti, divisi in due classi (velocità e turisti) e quattro categorie (motocicli, vetturette, vetture leggere e vetture pesanti), solo trentotto presero effettivamente il via. Tra questi si impose Vincenzo Lancia al volante di una “Fiat 24 HP” di proprietà dell’avvocato biellese Angelo Mosca. Una poderosa biposto spinta da un quattro cilindri bi-blocco di oltre sette litri di cilindrata, con una potenza di poco superiore ai 40 CV a 1200 giri al minuto. Il pilota torinese impiegò il il tempo di 30’ 10” e 2/5 per percorrere i 22.500 metri della gara, alla media di 44.316 km/h. Un’autentica impresa per i veicoli a motore dell’epoca, soprattutto se rapportata alle oltre sette ore impiegate da una normale diligenza per coprire lo stesso percorso. Ed eccezionali erano le caratteristiche della cronoscalata. Il dislivello complessivo di 1.605 metri con pendenze medie del 10% e punte massime superiori al 13%, ne facevano la competizione più impegnativa e prestigiosa dell’epoca. L’afflusso del pubblico, attratto dalla spettacolarità dell’evento e dalla bellezza del paesaggio, fu tale da convincere gli organizzatori a disputare la gara con cadenza annuale .
Ma presto iniziarono i problemi. Nel 1903 la corsa venne soppressa in seguito al tragico incidente che aveva funestato la maratona automobilistica “Parigi-Madrid”. Si dovette attendere così fino al 1904 per assistere alla seconda edizione della Susa-Moncenisio. Ancora una volta il successo andò a Vincenzo Lancia al volante di una potente Fiat 75 HP. Il pilota torinese, che per la seconda volta si aggiudicò la coppa challenge Principe Amedeo, frantumò letteralmente il record del ‘902 portandolo a 22’ 24” 4, alla media di 59,150 km/h. Secondo all’arrivo, con il tempo di 23’ 21” 6, si classificò Felice Nazzaro, astro nascente dell’automobilismo italiano.
La “Susa-Moncenisio” si svolse regolarmente anche l’anno successivo. La partenza venne data dalla Regina Madre in persona e la vittoria andò a Felice Nazzaro che abbassò ulteriormente il record portandolo a 19’ 18” 5. Il successo della terza edizione della cronoscalata piemontese fu tale che il 17 luglio 1905, per la prima volta nella storia del giornalismo italiano, un grande quotidiano nazionale, il Corriere della Sera, dedicò un articolo in prima pagina ad una competizione automobilistica, commentando con grande enfasi le imprese di Nazzaro e Cagno e rammaricandosi per l’assenza di Vincenzo Lancia. Il record stabilito dal pilota della Fiat nel 1905 rimase imbattuto per sedici anni. La competizione riservata alle automobili subì infatti una lunga interruzione. Le lotte sindacali dell’epoca, ragioni di ordine pubblico e la crisi dell’industria automobilistica, decretarono la momentanea sospensione della “Susa-Moncenisio”. Solo nel 1914, alla vigilia del primo conflitto bellico mondiale, venne organizzata una prova in tono minore riservata alle motociclette ed alla categoria delle cosiddette “vetturette”. Si impose Ferdinando Minoia, su Bebè Peugeot, ma il tempo di 32’ 03” 2 per percorrere i 22.100 meri del percorso la dice lunga sulla scarsa competitività dei mezzi impiegati. 
Gli anni dei record. Per assistere ad un ritorno in grande stile della cronoscalata piemontese bisogna così attendere il 1920. Assenti i grandi campioni dell’epoca, attratti dalle corse in circuito e dalla nascente categoria Gran Premio, le nove edizioni della corsa disputate tra il 1920 ed il 1937 furono caratterizzate dal progressivo miglioramento dei record. Dopo il successo di Remy Reville nel 1920 su Peugeot, le tre edizioni successive della “Susa-Moncenisio” videro il predominio assoluto di Alfieri Maserati. Dopo due tentativi andati a vuoto nel biennio 1921/22, nel 1923 il pilota della Diatto, con un tempo di 19’ 05” riuscì a battere lo storico primato stabilito da Felice Nazzaro nel 1905. Da quell’anno la lotta si fece ancora più accanita. Nel 1925 Alfieri Maserati ritoccò il suo record ma venne battuto dal Marchese Diego de Sterlich, anche lui su Diatto, che si aggiudicò la prova con il tempo di 18’ 48”. L’anno successivo i tempi non subirono variazioni particolari ed il tempo impiegato dal vincitore Giulio Aymini, sempre su Diatto, superò addirittura i venti minuti. Grande successo di pubblico e record nuovamente ritoccato nel 1928. La gara non ebbe storia e fu dominata da Giuseppe Campari, su Alfa Romeo 8 cilindri. Con un tempo di 17’ 22” 1, il pilota del Portello infranse il primato stabilito da de Sterlich nel 1925 battendo, nell’ordine, Borzacchini su Maserati ed Aymini su Delage. Il brillante successo ottenuto da Campari diede ancora più lustro alla classica del Cenisio e, nel 1931, il numero degli iscritti salì addirittura ad ottantotto. Ma l’edizione numero dodici della cronoscalata passerà alla storia soprattutto per il nome del vincitore: Achille Varzi. L’acerrimo rivale di Tazio Nuvolari, al volante di una Bugatti 2300, ritoccò il precedente primato di quasi un minuto, fissandolo il 16’ 25” 1. Altri cinque concorrenti lo imitarono. Nell’ordine furono: Fagioli su Maserati, Ernesto Maserati su Maserati, Ghersi, ancora su Maserati, Zanelli su National Pescara e Giuseppe Campari su Alfa Romeo. Anche se nel 1932 la gara non venne corsa, la “Susa-Moncenisio” era diventata una delle gare più blasonate dell’epoca: un traguardo ambito da tutte le grandi Case automobilistiche, un risultato da esibire con orgoglio sulla pubblicità. Non solo: alcuni tratti della cronoscalata, come le celeberrime “scale”, entrarono a far parte dell’immaginario collettivo come l’ideale banco di prova per verificare la validità dei mezzi tecnici impiegati e le capacità di guida dei piloti. La riconferma, qualora ce ne fosse bisogno, nel 1933. Ancora una volta la corsa del Cenisio fece registrare il record degli iscritti e degli spettatori, come pure l’ennesimo ritocco del primato. Con il tempo di 15’ 51” 1, Mario Borzacchini, al volante di Alfa Romeo 2600, migliorò di mezzo minuto il primato stabilito nel ’31 da Achille Varzi, battendo sul filo di lana proprio il pilota della Bugatti. Un exploit destinato a durare fino al 1937 quando, dopo quattro anni di interruzione determinati dagli avvenimenti d’Africa e dalla riduzione delle gare automobilistiche, venne nuovamente disputata la “Susa-Moncenisio”. Il tempo record di 15’ 51” 1 e la media di oltre 84 chilometri all’ora stabiliti da Borzacchini sembravano destinati a durare per parecchio tempo. Invece, nel 1937, crollarono sia il primato assoluto che quelli delle altre categorie e classi. La lotta più appassionante interessò, ovviamente, le vetture sport di grossa cilindrata e vide il predominio assoluto delle Alfa Romeo 8 cilindri 2900 Le vetture della Scuderia Ferrari monopolizzarono le prime tre posizioni della classifica finale e Mario Tadini si impose con il tempo di 15’ 05” alla media di 87,911 km/h precedendo i compagni di squadra Piero Dusio, secondo a 27” e Clemente Biondetti, terzo classificato, a 29”. Un’autentica apoteosi per le vetture del Portello e per Tadini che, a trent’anni dall’affermazione di Vincenzo Lancia nella prima edizione della “Susa-Moncenisio”, dimezzava il tempo di percorrenza. A questo proposito varrà comunque la pena di ricordare che, ancor più del riscontro cronometrico, valgono le medie chilometriche fatte segnare dai vincitori. Nel corso degli anni la lunghezza della “Susa-Moncenisio” variò in funzione dello spostamento della linea di partenza e di quella del traguardo, con lunghezze che andavano dai 23.000 metri del 1904 ai 22.100 del periodo a cavallo tra il 1920 ed il 1953. L’edizione del 1937 fu comunque l’ultima disputata negli Anni Trenta: lo scoppio del secondo conflitto bellico mondiale decretò il momentaneo blocco di qualsiasi attività sportiva ed una lunga sospensione della gara che si protrasse fino al 1949. 
La ripresa del dopoguerra. Quando le automobili e le motociclette tornarono a sfidarsi sui tortuosi tornanti della strada napoleonica, molte cose erano cambiate. Non solo per lo spostamento dell’arrivo in territorio francese ma anche, e soprattutto, per il diverso livello tecnico dei mezzi impiegati. Piero Taruffi, che si impose nell’edizione del 1949, fece segnare un tempo di poco superiore al record di Tadini del 1937, ma la sua Cisitalia, preparata da Carlo Abarth, non poteva di certo competere con l’Alfa Romeo 2900 del ’37. Quest’ultima era mossa da un potente tre litri sovralimentato, mentre il propulsore aspirato della Cisitalia di Taruffi aveva una cilindrata di soli 1200 cm3. Malgrado ciò, il tempo impiegato dal pilota romano per raggiungere la vetta era di appena cinque decimi di secondo più alto rispetto a quello di Tadini. Questo indica il progresso tecnico fatto registrare dall’industria automobilistica, ed in particolare di quella italiana, nell’ultimo decennio. Il successo ottenuto con l’edizione del ’49 della rinata “Susa-Moncenisio”, spronò l’Automobile Club di Torino ad organizzare una nuova gara nel 1950. Gara che vide crollare il record di Tadini e l’affermazione di una Ferrari. Si impose il pilota biellese Giovanni Bracco, con il tempo di 14’ 23”, alla guida di una monoposto del Cavallino. Per la cronaca, la “125” utilizzata da Bracco, derivava dalle monoposto da Gran Premio impiegate da Maranello nel mondiale di formula 1: autentici mostri di potenza, spinti da un 12 cilindri sovralimentato (tramite compressore volumetrico Roots) in grado di sviluppare oltre 230 CV di potenza. All’arrivo, Giovanni Braccò distaccò di quasi un minuto e mezzo il secondo classificato, Franco Cortese, alla guida di una Cisitalia, mentre il francese Grignard concluse la gara al quarto posto. Il gentleman driver francese che portava in gara una potentissima Talbot, si presentò al via con oltre un minuto di ritardo per essere andato a sorseggiare un caffè in un locale ignoto al suo meccanico… Cose d’altri tempi, quando le parole competizione, sportività ed agonismo avevano tutt’altro significato e quando la professionalità e l’esasperazione tecnologica non avevano ancora stravolto le competizioni automobilistiche.
Ma torniamo alla “Susa-Moncenisio”. L’edizione del 1951 registrò un vero e proprio record di iscritti, con piloti provenienti da tutta Europa e, addirittura, dagli Stati Uniti. Anche se avversata dal maltempo, la gara fu appassionante. Gli italiani conquistarono i primi posti nelle categorie sport, con Emilio Giletti, primo nella Classe 750, Macchieraldo-Capelli, su Osca, vincitori della Classe 1100 e Giovanni Bracco, su Ferrari, primo in quella superiore ai 1100 cm3. La categoria corsa, senza limiti di cilindrata, diede invece luogo ad un duello serrato tra vetture dalle caratteristiche tecniche più eterogenee che andavano dai modelli spinti da motori ad alimentazione atmosferica, ai 12 cilindri sovralimentati.I primi tre classificati della categoria regina, batterono il primato stabilito l’anno prima dal vincitore Bracco e la gara si chiuse con il successo dello svizzero Willy Daetwyler, al volante di una Alfa Romeo di 4500 cm3. Seppur datata, la monoposto di Daetwyler non era dissimile dalle Alfa Romeo da Gran Premio impiegate con successo da Nino Farina e Juan Manuel Fangio nel mondiale di formula 1 e, a dispetto di una impostazione tecnica votata all’utilizzo in pista, si adattava perfettamente ai saliscendi ed agli impegnativi tornanti della “Susa-Moncenisio”. La conferma nel 1953, in occasione dell’ultima edizione della cronoscalata piemontese sul percorso di ventidue chilometri. Daetwyler non ebbe rivali, fissando il record della corsa in 13’ 51” 8, alla media di 95,647 km/h. Un record rimasto tutt’ora imbattuto. Nello stesso anno Umberto Maglioli, alla guida di una Ferrari 2500, stabilì un nuovo primato, impiegando 1’ 48” per coprire l’intero percorso delle “scale”. 
TORINO – La distanza fra la Terra e la Luna è mediamente 384.403 chilometri. “Nei miei 26 anni di viaggi ho percorso la distanza fra la Terra e la Luna più IVA” e si informa immediatamente se la tassa, in Italia, sia del 22%. Si capisce subito che Gunther Holtorf ha uno spiccato senso dell’umorismo. Ospite giovedì scorso, 28 maggio, alla serata che inaugurava la serie di conferenze che fanno da corollario alla mostra “Modus Vivendi” attualmente in corso al Museo dell’Automobile di Torino (
Ritornando alla serata di Gunther Holtorf, il globe trotter tedesco ha raccontato ad una sala gremita da quasi 400 persone, le sue avventure a bordo della Mercedes Classe G, con cui ha visitato 215 Paesi, percorrendo quasi 900.000 chilometri di cui oltre 250.000 in fuoristrada. Gunther e la moglie Christine, morta di cancro alcuni anni fa, hanno condiviso le loro avventure arrivando a toccare paesi che sembrava impossibile da visitare, come la Corea del Nord, la Cuba di Fidel Castro, passando dal Canale di Panama alla Cina delle falde dell’Everest con i suoi 5000 metri di altitudine. Un’avventura durata 26 anni terminata nel momento in cui “il mondo da visitare era finito; non sono mai entrato unicamente in Somalia, Ciad ed in Sud Sudan, paesi ad altissimo rischio per i viaggiatori” commenta ancora Gunther Holtorf, che sottolinea la sua fortuna di avere condiviso le sue avventure con Christine, una moglie che lo ha seguito ed accompagnato in tutte i suoi viaggi, vivendo fianco a fianco per 24 ore al giorno e 365 giorni l’anno, senza il minimo screzio.
Manager e pilota della Lufthansa prima in Asia e poi in Sud America, Gunther Holtorf all’età di cinquant’anni va in pensione e decide di viaggiare. “Volevo vedere tutti quei posti, come la catena dell’Himalaya, o le savane africane, che avevo solo ammirato dall’alto, sorvolandoli in aereo durante i miei numerosi viaggi di lavoro”. La sua cultura di manager gli fa pianificare le spedizioni con estrema precisione e sopratutto mettere le basi per quello che sarà il concetto fondamentale del suo quarto di secolo di avventure: viaggiare a costi bassissimi, mai dormendo in albergo, mai mangiando al ristorante, comprando i cibi direttamente nei mercati delle città (o villaggi) che stava attraversando. “In questo modo abbiamo speso pochissimo, e sono bastati i soldi che io avevo accantonato nel corso della mia carriera lavorativa ed i soldi della mia pensione”. Il mezzo su cui viaggiare è stato inevitabilmente un fuoristrada Mercedes-Benz Classe G, diesel, tre litri di cilindrata, un consumo di 7/8 litri per 100 chilometri e 200 litri di serbatoio, con una potenza di appena 88 cavalli “tanto per quel genere di fuoristrada la grande potenza non è necessaria.
La 300 GD è attrezzata con una cucina da campo e nel posteriore viene allestita una camera da letto a due posti “comodissima. Il letto è più largo e più lungo di quelli che si ritrovano negli alberghi di lusso” sottolinea Gunther Holtorf, centimetro alla mano. “e poi andare in un albergo o al ristorante sarebbe stata una grande offesa per Otto” come Gunther Holtorf chiama affettuosamente il suo fuoristrada, non dimenticando che farsi rubare un veicolo così attrezzato, in paesi con mezzi di trasporto pressoché sconosciuti, sarebbe una disavventura quasi tragica. Gunther Holtorf e la moglie Christine, appena lui va in pensione, comprano la 300 GD e decidono di dedicarsi un anno e mezzo di vita al contatto con le popolazioni africane “perché l’unico modo per conoscere veramente la gente è stare in mezzo a loro e non soggiornare in alberghi di lusso dove si mangia all’europea, si parla all’europea, insomma si vive all’europea”. Il mal d’Africa è veramente infettivo e Gunther e la moglie ne sono profondamente colpiti: “Il mio luogo preferito è il deserto, non la città con i grattacieli che toccano il sole” dice con un pizzico di commozione il tedesco mostrando una diapositiva che ritrae lui, Christine ed “Otto” su una duna in mezzo ad un oceano di sabbia. E così i 18 mesi in Africa diventano cinque anni e danno l’inizio ad un avventura che tocca tutti continenti. Mangiando nella loro cucina da campo e dormendo nella camera matrimoniale di “Otto”, qualche volta su un’amaca distesa fra due alberi “ma bisogna fare attenzione alle noci di cocco. Se ti prende una noce di cocco in testa fa veramente male” il viaggio di quello che la BBC ha definito “il più grande viaggiatore del
TORINO – Passa per il Museo Nazionale dell’Automobile il lungo tour di ‘Otto’, la leggendaria 300 GD dei coniugi Holtorf, protagonista di un’avventura senza precedenti, entrata a far parte del Guinness dei primati. Un lungo viaggio durato ventisei anni che ha lasciato le tracce dell’inarrestabile Classe G, in ben 215 paesi, percorrendo quasi 900.000 chilometri, di cui oltre 250.000 in fuoristrada. 
Dalla Terra alla Luna e ritorno più 800.000 km in condizioni proibitive. La 300 GD dei coniugi Holtorf ha percorso oltre 250.000 chilometri, su un totale di quasi 900.000, lontano dalle strade asfaltate, senza mai tradire la sua naturale vocazione. Strade coperte da ghiaia, fango, tratti disseminati di buche o percorsi di montagna in forte pendenza. Per sospensioni e telaio, questo impegnativo viaggio equivale a circa 2,5 milioni di chilometri sulle normali strade dell’Europa centrale. Senza contare che ‘Otto’, così come è stata battezzata dai suoi proprietari, ha dovuto affrontare le condizioni meteorologiche più disparate attraversando tutte le zone climatiche della terra: dal caldo implacabile del deserto al gelo della zona artica, passando per le piogge delle foreste pluviali. Come se non bastasse, la 300 GD ha dovuto fare i conti con il carico: tra equipaggiamento e generi alimentari, taniche, utensili, verricello, ricambi e ruote di scorta, la vettura raggiungeva ben 3,3 tonnellate, ovvero circa 500 chilogrammi in più rispetto al peso complessivo ammesso. Solamente il tetto di questo modello adatto all’offroad doveva sostenere 400 chilogrammi. “Di fatto la nostra Classe G era sempre carica più del dovuto”, ha dichiarato Gunther Holtorf. “Ecco perché ho montato molle rinforzate ed ammortizzatori adatti alle strade in cattive condizioni. Se non lo avessi fatto, Otto non sarebbe stata diversa dalle altre vetture prodotte in serie. L’intera catena cinematica con motore, cambio ed assi è ancora quella originale. Né il telaio, né la carrozzeria hanno mai mostrato segni di fatica.”
Quando la meta è il viaggio stesso. Quando Gunther Holtorf e la moglie Christine si misero in viaggio a bordo della loro Mercedes-Benz 300 GD, Classe G era presente sul mercato da soli dieci anni. “Ho viaggiato davvero in tutto il mondo!”, ha dichiarato l’ex pilota e manager presso una nota compagnia aerea. “Ho viaggiato davvero in tutto il mondo. Piantare una bandierina sul mappamondo, un timbro sul passaporto, una foto ricordo con l’auto al confine? No, a noi non bastava! Perché l’unico modo di viaggiare è vivere i paesi che attraversi, entrare in contatto con le persone del luogo e conoscere tutte le loro sfaccettature.” Dopo aver conosciuto un Paese sulla base di questi criteri, un’altra linea rossa veniva tracciata sulla mappa personale del “Tour dei record intorno al mondo 1990 – 2014”. Questa cartina, ormai definitiva, è attraversata da una serie di linee rosse e, nel corso della pianificazione del viaggio, ha aperto diverse porte a Gunther Holtorf, consentendogli di vivere avventure finora considerate impossibili. Basti pensare all’attraversamento di Paesi completamente inaccessibili come la Corea del Nord ed il Myanmar o l’incredibile tour della Cina, durante il quale ha guidato per 25.000 chilometri senza che nessuno lo sostituisse al volante. Gunther Holtorf definisce questi viaggi ‘tour da pionieri’. Era, infatti, la prima volta che una vettura straniera guidata da uno straniero poteva attraversare questi Paesi così particolari. 
La kermesse dei motori Invade il Lingotto
TORINO – “Come è stata questa edizione di Automotoretrò?” Questa è la domanda che mi terrorizza di più nei giorni successivi alla chiusura della grande kermesse torinese. Per anni Automotoretrò è stata una grande festa che mi vedeva varcare i cancelli del Lingotto venerdì mattina (quando ancora erano ufficialmente chiusi) 7 febbraio, per proseguire con una tre giorni intensa nei tre padiglioni di Lingotto Fiere. Che inizialmente erano solo due, perché il primo dei tre era occupato dalla Real Torino che con il mondo dei motori aveva ben poco a che spartire. Poi l’arrivo di Automotoracing ha fatto sì che occupasse parte del primo padiglione, scacciando gli appassionati di divise e militarilia, poi lo occupasse per intero e quando Automotoracing si è alleato con il tuning e gli appassionati di Harley Davidson il cerchio si è chiuso occupando interamente l’Oval Lingotto (ben 20mila metri quadri di superficie coperta, arrivando così ad un totale di 90.000 per l’intera manifestazione), con in più, ciliegina sulla torta degli spettacoli all’aperto.
L’edizione 2014 di Automotoracing è stata ancora una volta caratterizzata dalla crescita degli espositori, sia a livello qualitativo che quantitativo, ed anche Kaleidosweb ha fatto la sua parte tornando ad occupare uno stand in cui ha esposto una Lancia Delta Fina usata da Bruno Saby al Tour de Corse 1989; Michelin, tramite AreaGomme (importatore per l’Italia delle gomme da competizione storica) si è presentata con un van con tanto di simulatore che ha visto per tre giorni una lunga coda di appassionati desiderosi di misurarsi al volante di una vettura da corsa, ancor che virtuale, mentre Motul, ha sottolineato la sua lunga tradizione vincente nelle competizioni con tre monoposto storiche. E poi ancora scuderie e preparatori a cominciare dalla D-Max con le su vincenti Citroen WRC, Winners Rally Team che ha presentato il suo programma Mini Racing Start nei rally, Rally&Slalom che ha presentato in anteprima la Porsche 924 Gruppo 4 preparata dalla Evo Motorsport quasi pronta a sfidare il predominio di Porsche 911 e lancia 037 nelle prove speciali storiche, e aziende specializzate come Toorace, che ha iniziato proprio ad Automotoracing la sua collaborazione con Officine Frankie-Dog, Happy Racer che ha compiuto un altro passo nel suo viaggio di trasformazione da scuderia ad azienda che opera nella vendita di abbigliamento e allestimento racer. Non poteva mancare una presenza fissa ad Automotoracing come la BRC che sta entrando sempre più prepotentemente nel settore sportivo avendo annunciato proprio il sabato di Automtoretrò/Automotoracing il proprio impegno nel Campionato Italiano Rally con la Ford Fiesta R5 e Giandomenico Basso al volante. E per trasportare tutte queste vetture da competizione Mosso ha portato i carrelli inglesi Brian James Trailer, realizzati appositamente per rispondere alle esigenze di ogni pilota e preparatore. Da un paio di anni è presento ad Automotoracing lo stand dell’Autodemolition Derby, con il grande spettacolo dell’autoscontro che se entusiasma da bambini esalta addirittura gli adulti e per finire la vastissima area tuning, dove le customizzazioni delle vetture andavano da poche migliaia di euro sino a vere e proprie opere d’arte semoventi. Il tutto coronato con l’arrivo di bellezze femminili che oltre a dare un tocco rosa hanno fatto salire la temperatura interna del padiglione.
Trentadue edizioni e non li dimostra. Automotoretrò continua a stupire per la ricchezza di proposte che offre ai 52.000 visitatori che hanno varcato i cancelli di Lingotto Fiere, ribadendo quella sua posizione leader di mostra del veicolo storico che condivide con l’autunnale Fiera di Padova. Il 2014 è l’anno del centenario della fondazione della Maserati (avvenuta a Bologna il primo dicembre 1914), ma la Casa del tridente non ha saputo rispondere alle sollecitazioni dell’organizzatore confinando le sue vetture (appena due, seppur bellissime come la Maserati Indy e la Mistral), solo nello stand dell’ASI. La parte del Leone l’ha fatta perciò la Mercedes, che ha strappato alla Casa modenese il palcoscenico del padiglione centrale proponendo una compilation incredibile di Mercedes 300 SL “Ali di Gabbiano”, una delle vetture più emozionanti della storia dell’automobilismo Ma oltre a mostrare undici vetture che rappresentavano tutte le combinazioni possibili della Stella tedesca, è stato presentato un esemplare unico di Mercedes 300 S che nel 1956 l’importatore americano (e grande vate della Mercedes) Max Hoffman fece allestire da Pinin Farina per la moglie. La vettura però non raggiunse mai gli States, ma venne “dirottata” nella villa che Hoffman aveva sulle colline toscane, ed ecco spigato il motivo per cui la vettura ha una targa originale Firenze. Altra vettura di grande spessore presente l’Alfa Romeo 8C 2300 carrozzata da Touring nel 1932 che venne usata nelle corse del tempo dai piloti della Scuderia Ferrari. Stand di prestigio per il Registro Fiat ed il registro Lancia, oltre che per la Peugeot, sempre viva ad Automtoretrò che si è indirizzata verso la sua storia delle competizioni. Il salto di qualità di Automtoretrò è stato anche quello di elevarsi culturalmente e di portare nei suoi padiglioni delle presentazioni di libri che saranno una pietra miliare nel raccontare la storia dell’automobilismo, come quello scritto da Emanuele Sanfront “Rally 70, una storia, tante storie” scritto da uno dei protagonisti delle corse dell’epoca.
Un’edizione baciata dal sole e dal successo di espositori e pubblico. Ora non resta che attendere la comunicazione della data della prossima edizione, quella del 2015, ed attendere l’apertura dei cancelli, per scoprire quali saranno le meraviglie che gli organizzatori sapranno tirar fuori dal cilindro.
TORINO – “Era la fine del 1982, quando venni contattato dalla Lancia per fare da ricognitore agli equipaggi che avrebbero corso qualche settimana dopo al Rally di Montecarlo. Prima di partire arrivò a casa mia uno scatolone con tutto l’abbigliamento del Martini Racing. In quel momento decisi che avrei corso e vinto per il Martini Racing”. Miki Biasion, due volte campione del mondo con le Lancia del Martini Racing ricorda ancora a trent’anni di distanza l’emozione di entrare a far parte di un mito, di un club ristretto che poteva permettersi di indossare, giacche a vento e maglioni azzurri con le strisce rosse e blu del Martini Racing. Biasion non ricorda il risultato di quel rally di Montecarlo 1983 (doppietta delle Lancia 037 Walter Röhrl-Christian Geistdörfer davanti alla vettura gemella di Markku Alén-Ilkka Kivimäki), ma quello che si provava ad entrare nell’Olimpo dei Rally. Biasion è uno dei tanti testimoni che giovedì 7 novembre sono intervenuti alla presentazione di “Martini Racing, Inseguendo il mito”, la mostra che fino al 26 gennaio 2014 il Museo dell’Automobile di Torino dedica alle vetture che hanno creato il mito della Martini nel mondo delle competizioni. Non solo automobilistiche.
Una mostra che rappresenta la tappa conclusiva dei festeggiamenti per i 150 della Martini&Rossi, che ha vissuto un’epoca d’oro nell’ultimo terzo del XX° Secolo. “Non ci sono progetti per un ritorno del Martini Racing sui campi di gara” dice Giorgio Molinari, dirigente della Martini cui tocca il compito di smorzare sul nascere l’entusiasmo dei presenti che sognano in ritorno di vetture vincenti con le famose strisce azzurre-blu e rosse. “Quest’anno abbiamo vissuto un impegno estemporaneo con una Porsche GT3 con Sébastien Loeb, mentre la Porsche ci ha chiesto di usare i nostri colori per presentare la Porsche 918, una vettura ibrida che eroga 770 CV, e che rappresenta lo stato dell’arte della tecnologia della casa di Stoccarda. Pare che una Porsche con i colori Martini Racing sia il massimo del cool possibile”. Martini è legata molto al marchio Porsche, ma a ristabilire i giusti equilibri ci pensa immediatamente Cesare Fiorio che sottolinea “come il maggior numero di vittorie il Martini Racing le ha conquistato a fianco del marchio Lancia”. Il mitico direttore sportivo dell’elefantino non perde l’occasione per rimarcare il suo pensiero, che raccoglie la piena approvazione delle 200 persone in sala. “Lancia, grazie all’appoggio della Martini, covò la più grande nidiata di piloti italiani che approdarono in gran parte in formula 1. Da Alboreto a Patrese, da Cheever a De Cesaris, Ghinzani, Teo Fabi, Pirro e Alessandro Nannini. All’estero le aziende lavorano per portare in auge i loro talenti migliori. Per questo noi abbiamo bisogno della Martini”. Martini Racing non era però un ente benefico, ma una vera e propria azienda che sapeva creare simpatia attorno al marchio, grazie al mondo delle corse, ed una pubblicità raffinata che andava a braccetto con le competizioni, citandole sempre e solo di sfuggita, come si è visto in una carrellata di spot pubblicitari di gran classe, che hanno portato sullo schermo in modo particolarmente legante le più modelle del mondo.
TORINO – In occasione delle celebrazioni per il suo 150° anniversario, Martini & Rossi organizza, dal 9 novembre 2013 al 26 gennaio 2014, in collaborazione con il MAUTO di Torino, una grande mostra dedicata ai successi del Martini Racing: un’avventura lunga 45 anni raccontata attraverso le vetture simbolo di un mito che ha segnato la storia delle competizioni motoristiche.
Porsche 917 – 1971: Nel 1971 il Martini Racing si aggiudica per la prima volta la leggendaria ‘24 ore’ di Le Mans, con la Porsche 917 “coda corta”, un mostro spinto da un 12 cilindri “boxer” di 4.907 cm3, in grado di erogare più di 600 CV. Più lenta della vettura gemella “a coda lunga” di Elford-Larrousse, che in prova tocca i 362 km/h sul rettifilo di Hunadiers, la Porsche numero 22, con struttura portante in megnesio, ha nella grande affidabilità la sua arma vincente. Nelle mani dell’austriaco Helmut Marko (il pilota-manager che trent’anni dopo scoprirà un certo Sebastian Vettel) e dell’olandese Gijs van Lennep il prototipo di Stoccarda percorre la bellezza di 5335,313 km, alla media di 222 km/h, un record destinato a durare nel tempo.
Porsche 911 Carrera RSR – 1973: L’assenza del Martini Racing dal mondiale Marche dura un solo anno. Nel 1973 le strisce blu, azzurre e rosse tornano a decorare le fiancate di una Porsche. Questa volta però non si tratta di una biposto sport, ma dell’ennesima versione racing della 911, dotata di turbocompressore. Per le gare Endurance si tratta di una novità assoluta, un azzardo tecnico, che non convince molti addetti ai lavori. Anche costoro dovranno però ricredersi quando la granturismo tedesca, che vanta un ottimo rapporto peso/potenza (310 cv, per 900 kg di peso) si aggiudica la Targa Florio del 1973, con l’equipaggio Müller-van Lennep, battendo le più potenti sport tre litri di Ferrari e Alfa Romeo. Il Martini Racing ha vinto un’altra scommessa.
Tecno PA 123/1 – 1972: L’annuncio della Porsche che, al termine della stagione 1971, si ritira dal mondiale Marche, prende in contropiede la Martini. Dopo avere ricevuto un secco no dalla Ferrari, che non intende apporre le scritte di uno sponsor sulle carrozzerie delle sue biposto-sport, il Martini Racing sposta la sua attenzione dalle gare di durata, alla Formula 1. La scuderia prescelta per il grande salto è l’esordiente Tecno, che vanta un invidiabile palmares nelle categorie cadette e intende fare le cose in grande stile, costruendosi addirittura il motore in casa, un plurifrazionato simile a quello delle Ferrari di F.1. Purtroppo il 12 cilindri “boxer” della scuderia bolognese si rivelerà troppo fragile e le soddisfazioni in due anni di gare saranno veramente poche.
Brabham BT44B – 1975: Scottato dall’esperienza Tecno, nel 1973 il Martini Racing si ritira momentaneamente dal mondiale di Formula 1, per farvi ritorno due anni dopo, al fianco di Bernie Ecclestone, patron della Brabham. Le BT44B di Carlos Pace e Carlos Reutemann, motorizzate Ford, sono due ottime monoposto, caratterizzate da un’esasperata aerodinamica, con insolite fiancate di sezione trapezoidale. Nel 1975 vanno a segno con Pace nel gran premio del Brasile e con Reutemann in quello di Germania. Ma per la conquista del titolo mondiale non c’è nulla da fare contro lo strapotere di Niki Lauda e della sua Ferrari 312 T, il cui 12 cilindri boxer vanta parecchi cavalli in più, rispetto all’inossidabile V8 Ford Cosworth, che equipaggia la maggior parte delle monoposto inglesi.
Lancia 037 – 1983/84: Cinque anni dopo l’esperienza con la Porsche al Rally Safari, nel 1983 il Martini Racing torna nel mondiale rally, con la Lancia 037, una vettura in netta controtendenza rispetto all’Audi quattro a trazione integrale. Cesare Fiorio e Gianni Tonti, team manager e direttore tecnico della compagine italiana, sono infatti convinti che anche con una maneggevole e leggera vettura a due sole ruote motrici si possa ancora vincere nei Rally. E i fatti danno loro ragione. Con un briciolo di fortuna, il talento di piloti del calibro di Markku Alén o Walter Röhrl e l’impeccabile preparazione della “037”, a fine stagione ‘83 il Martini Racing può festeggiare la conquista del campionato del mondo Rally, nella prima stagione completa in questa nuova categoria. Al Mauto di Torino sono esposti due esemplari della Lancia Rally 037: la versione che potremmo definire “base”, adoperata in tutte le gare del mondiale e quella “Safari“, con assetto rialzato, protezioni anti-urto anteriori e posteriori e gli scarichi modificati, allestita per affrontare gli impegnativi sterrati del Kenya.
Lancia Delta ECV2 – 1986: Pochi mesi prima che la Federazione dell’Auto decida di mettere al bando le Gruppo “B”, la Lancia presenta il modello “ECV2” (Experimental Composite Vehicle), che avrebbe dovuto rimpiazzare la Delta S4. Questa vettura, che non sarà mai adoperata in gara, rappresenta la massima esasperazione tecnologica per vetture di questa categoria. Più compatta della S4 e con un baricentro decisamente più basso, la “ECV2” è allestita intorno a un telaio tubolare, rinforzato col massiccio uso di pannelli in materiali compositi e presenta un’aerodinamica a dir poco esasperata, per una macchina da Rally. Il cuore pulsante di questa autentica Formula 1 degli sterrari è un motore triflux, un 6 cilindri biturbo, che riduce al minimo i tempi morti di risposta tipici del turbo, ed eroga 600 CV a 8.000 giri/min. Un valore eccezionale, considerando il fatto che la “ECV2” pesa appena 930 chili.
Lancia Delta Integrale – 1988: Gli avversari della Lancia non hanno neppure il tempo di reagire alla perentoria affermazione del Martini Racing nel Mondiale Rally del 1987, che la casa torinese mette in campo la seconda evoluzione della Delta Gruppo ‘A’. La “HF Integrale”, questa la sua denominazione, vince fin dal suo esordio, in Portogallo, con Miki Biasion, ma il successo più importante arriverà qualche mese più tardi quando, dopo numerosi tentativi andati a vuoto, la Lancia riesce finalmente ad imporsi nel massacrante “safari”, che si corre sugli sterrati del Kenya. Un’affermazione che garantisce di fatto il secondo titolo mondiale consecutivo al Martini Racing e la conquista di quello piloti a Miki Biasion. Prima di essere rimpiazzato dalla versione “16 valvole”, la Delta integrale proseguirà la sua scia di successi nel 1989, riconfermandosi a Montecarlo, in Corsica, in Portogallo e al Safari.
Alfa Romeo 155 DTM – 1995/96: A partire dal 1992 il Martini Racing estende il suo raggio di azione e, dopo avere preso parte al mondiale Endurance, a quello di Formula 1 e al Mondiale Rally, si cimenta in pista nelle gare Turismo, al fianco dell’Alfa Romeo, che iscrive due 155 GTA al campionato italiano della specialità. La superiorità delle vetture di Arese e di Nicola Larini è schiacciante e, a fine stagione, arriva la conquista del titolo nazionale. Tre anni dopo il Martini Racing è nuovamente al fianco dell’Alfa, che iscrive le sue 155 V6 TI al “DTM” (Deutsche Tourenwagen Masters) una sorta di mondiale per vetture Turismo. Contro una muta di Mercedes e Opel c’è poco da fare per il titolo, ma Nicola Larini e Alessandro Nannini vincono comunque diverse gare della serie DTM-ITC nel biennio 1995/96.
DESIGN: la storia di una livrea che è diventata un simbolo. Nella sua storia Martini Racing ha sempre dato grande importanza all’aspetto estetico dei mezzi da competizione che sponsorizzava, fossero essi auto da corsa, aerei oppure off shore. A partire dalla scelta dei colori, una serie di strisce blu e azzurre, inframezzate da una fascia centrale rossa, una grafica elaborata agli inizi degli anni ‘70, che ben presto è diventata un “must” nel mondo del motor racing. Il suo appeal si basa su precise scelte stilistiche, che concorrono a renderlo unico, immediatamente identificabile, tanto dagli addetti ai lavori quanto al grande pubblico. A partire dall’eleganza, che caratterizza tutte le sue livree e che negli anni è riuscita a coniugare un’immagine di marca ricercata, capace di rinnovarsi nel tempo e di trasformare in oggetti raffinati i diversi supporti (vettura, scafo o aereo). Per rendersene conto basta osservare le silhouette delle vetture che hanno difeso i colori del Martini Racing a partire dal 1971: i colori di base sono sempre gli stessi, ma cambia la loro declinazione, a seconda si tratti di una macchina da Rally, di una vettura Sport o di una monoposto di Formula 1.
La storia del Martini Racing inizia ufficialmente il 27 dicembre del 1970 quando, sul circuito tedesco di Hockenheim, vengono svelati i colori ufficiali scelti per decorare le Porsche 917 destinate al Mondiale Marche 1971: una serie di strisce blu, azzurre e rosse su campo argento, un insieme cromatico che scriverà pagine indimenticabili nella storia dell’automobilismo, una firma destinata a lasciare una traccia indelebile in tutte le maggiori specialità del motorsport. Da quel momento Martini Racing è stata al fianco dei marchi più famosi, Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Lotus, Brabham, Lancia, Ford. Da semplice sponsor è diventato un protagonista, un interprete di primo piano che ha sempre avuto nel suo DNA il sapore della sfida, la voglia di sperimentare, di precorrere i tempi, di costruire il proprio successo sul coraggio e sulla visione di lungo termine. “Nei suoi 150 anni di storia Martini & Rossi è sempre stata all’avanguardia nella comunicazione. Ma moltissimo si è fatto anche nel settore dello sport. Si cominciò, tra gli anni Venti e Trenta del Novecento, con l’affiancare il ciclismo di epici Giri d’Italia; e ben presto, tra gli anni Cinquanta e Sessanta, si pensò di creare qualcosa nell’ambito della velocità e delle corse automobilistiche, amate da tutti gli esponenti della famiglia dei conti Rossi di Montelera. 
Basta scorrere alcuni capitoli della sua storia per rendersene conto. Quando ad esempio, nel 1973, Martini Racing decise di appoggiare la Porsche, al suo esordio nel Mondiale Marche con una 911 Carrera, spinta da un innovativo 6 cilindri turbo. O quando fece il suo debutto in Formula 1 al fianco della neonata Tecno, una piccola scuderia bolognese che esordiva nel Circus iridato con una monoposto di sua costruzione, equipaggiata con un 12 cilindri “boxer”, il più complesso propulsore di quegli anni. Per non parlare del coraggio di appoggiare l’iniziativa della Lancia che, nel 1983, con la “037” a due sole ruote motrici, osò sfidare, e battere, la ben più sofisticata Audi a trazione integrale. Lo stesso desiderio di gettare il cuore oltre l’ostacolo, di guardare al futuro e all’innovazione possiamo ritrovarlo, ai giorni nostri, nella scelta di legare ancora una volta i propri colori alla rivoluzionaria Porsche 918, la prima Granturismo ibrida della storia della Casa di Stoccarda. “La scuderia Martini Racing si è distinta soprattutto nell’ambito dei Rally, con sei vittorie mondiali consecutive che, a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, ne hanno consacrato il mito. Tutto ciò ha portato alla creazione di qualcosa che, se guardiamo a quel periodo con gli occhi di oggi, ci fa parlare di “mito”. Ma un mito è tale perché tende a ritornare. Anche per questo la mostra allestita al Museo Nazionale dell’Automobile si intitola “Martini Racing. Inseguendo Il Mito”: perché se da una parte ci propone la visione storica di quello che è stato, dall’altra ci offre infiniti spunti per riaprire il discorso. E ci lancia verso un futuro dove la livrea rosso-azzurro-blu avrà ancora un posto di primo piano” ha concluso Maurizio Cibrario. La mostra “Martini Racing. Inseguendo Il Mito” vuole celebrare questa indimenticabile avventura, nei molti aspetti che l’hanno caratterizzata. A partire dalle protagoniste: la Porsche 917, che nel 1971 ha regalato al Martini Racing la prima vittoria nella leggendaria ‘24 ore’ di Le Mans, alle Brabham e Lotus di Formula 1; le Lancia, vincitrici per ben sette volte nel mondiale Rally, l’Alfa Romeo 155 DTM, la categoria regina delle gare turismo. Il tutto calato in un mondo di immagini e filmati che ricreano tutto ciò che ha fatto del Martini Racing un modo di stile, eleganza, coraggio: dai protagonisti e testimoni delle vittoria, ai segreti delle vittorie, dagli aspetti tecnici al design inconfondibile.
Daniel Schildge, direttore del Martini Racing e responsabile dell’immagine, così racconta: “I miei più begli anni di lavoro sono trascorsi nel cuore del Martini Racing. Una scuderia molto attiva che ha toccato tutti i settori degli sport meccanici, F1, Endurance, Rally, Motonautica, Pattuglia acrobatica. Non ho memoria di nessun altro impegno da parte di una società di quell’epoca simile al nostro, che era unico, riconosciuto e rispettato. Partner e complice dei più grandi nomi dell’automobilismo, Porsche, Lancia, Ford, Alfa Romeo, Lotus, il Martini Racing si è distinto nella ricerca dell’eccellenza grazie alla sua eleganza, tanto sotto l’aspetto dell’immagine che sotto l’aspetto umano. Ricompensato da numerosissimi podi, Le Mans, Montecarlo, Brasile, così come da molteplici titoli mondiali, il Martini Racing ottenne incontestabilmente il rispetto del mondo sportivo. La lista dei piloti che hanno difeso i colori ormai celebri del Team è impressionante. Sono estremamente fiero di aver condiviso questa avventura ricca di successi con un uomo che è stato il mio modello, un vero gentlemen italiano, e sto citando il conte Gregorio Rossi di Montelera, Presidente del Martini Racing. Martini Racing, un cocktail di raffinatezza, performance, impegno ed amicizia che con grande piacere abbiamo assaporato. Un gruppo di uomini che si è rappresentato nel mondo dello sport con passione e competenza per far vivere i propri colori ai quattro angoli del mondo. Vittorie, sconfitte, gioie e dispiaceri, il successo del Martini Racing è ancora così presente, il rispetto che ancora gli si conferisce non è altro che l’espressione di un certo stato d’animo, di cui molti sono stati gelosi e molti, invece, hanno copiato. Grazie a tutti di avermi procurato un piacere così grande.”
Ascanio Calvi di Bergolo, direttore Marketing e Comunicazione Martini & Rossi, così racconta: ”Il mio primo approccio con il Martini Racing fu agli inizi degli anni ’70. Ricordo, era un sabato mattina ed allora ero responsabile, a Milano, di un laboratorio di ricerca alla Pierrel. A quel tempo mi spostavo su Milano in moto (dato il traffico impossibile) ed in particolare in quegli anni con una Ducati Scrambler 350… E quel sabato venni invitato ad assistere, a Balocco, alla prima uscita in pista della nuovissima Tecno Formula1. Mi attrezzai di tutto punto, presi la mia moto e partii. Era inverno ed anche se la giornata era soleggiata il freddo era pungente. Arrivai al circuito dove praticamente non conoscevo nessuno. Mi aggregai al gruppo in attesa e tutti insieme aspettammo, pilota compreso, una vettura che non arrivò mai. La vettura non era pronta. Questo fu il mio primo approccio. Da allora e per quasi 30 anni il Martini Racing mi ha provocato una serie interminabile di emozioni, alcune molte esaltanti altre tragiche. Da quel momento venni invitato dai fratelli Vittorio e Gregorio Rossi ad assistere a molte gare (F1, prototipi etc) e sempre in posizione privilegiata (box). Le Mans, Interlagos, Monza, Imola, Zolder, Zeltweg. Quando nel 1982 entrai alla Martini & Rossi mi trovai ad occuparmi del Martini Racing per quanto riguardava la società italiana. Iniziai con i mitici prototipi Lancia (Imola, Monza, Le Mans) ma ben presto, grazie a Cesare Fiorio, arrivarono i rally e fu una cavalcata entusiasmante. 037, Delta, S4, momenti indimenticabili. A quei tempi ero una specie di manovale, completamente al di fuori delle grandi decisioni centrali, ma dal momento che la Società italiana contribuiva in maniera significativa al budget generale, ecco che il lavoro agli italiani non mancava. Soprattutto cercavo di avere i migliori rapporti possibili con i media che ad onor del vero ci ripagarono ampiamente dando al MR tutta la audience. E con molti di loro si instaurò un vero e proprio rapporto di amicizia. Quando, agli inizi degli anni ’90, il gruppo decise di smettere con le corse, la Società Italiana, grazie alla lungimiranza dei suoi amministratori, decise di proseguire da sola. Con un programma ridottissimo rispetto a prima, ma proseguì. Ed ecco allora, e si era oramai ad aprile, a stagione ampiamente iniziata, ricomparire una Delta con i colori Martini Racing del Jolly Club di Roberto Angiolini con la splendida direzione sportiva di Claudio Bortoletto. Il pilota era Dario Cerrato. A partire dall’anno successivo l’avventura del Martini Racing riprese anche a livello internazionale con le super Ford di Malcom Wilson e gli entusiasmanti anni nel turismo con le Alfa Romeo. Prima in Italia e poi il DTM con ritorni di immagine e partecipazione di pubblico a livello calcistico. Chiudo queste note con un ricordo particolare dedicato al Rally Costa Smeralda dove la Martini & Rossi era main sponsor. Pur essendo una gara del Campionato Europeo, il Martini Racing era contrattualmente impegnato a parteciparvi con una Top Car. Ospitalità e organizzazione erano di livello tale che questo evento era assolutamente inimitabile, anche a confronto con le più importanti manifestazioni del campionato mondiale, al punto che il board che controllava il rally a livello mondiale era sempre presente al gran completo. Ed al Costa Smeralda mi capitò di provare una delle più entusiasmanti emozioni della mia vita sportiva. Il Martini Racing era presente, come da accordi, con una macchina “normale” ma decise di schierare, non in corsa, un prototipo S4 anche per capire come andava la nuova vettura nei confronti degli altri su un terreno particolarmente impegnativo come quello della Sardegna. Si organizzò una prova per giornalisti su un piccolo tratto dell’Isuledda, mitica prova speciale del terzo giorno del rally. I giornalisti si recarono sul posto della prova con altri mezzi ed io venni invitato, nel cortiletto dell’Hotel Cervo, a salire in macchina con Marku Allen per andare al luogo della presentazione. Eravamo già in macchina e ben legati quando l’ing. Lombardi si avvicinò ad Allen e gli disse “usa pure tutti i tuoi cavalli”. Una emozione indimenticabile. Un aereo. Mi ricordo che la gente usciva per le strade sentendoci arrivare. Sono stato diverse volte in macchina con i nostri piloti, praticamente con tutti, ma il ricordo di quel trasferimento rimarrà indelebile”.
BOLZANO – È partito dalla provincia di Bolzano il 9° Samba Summit & Veteran Volkswagen Show, classico Meeting autunnale firmato Club Volkswagen Italia ( ufficialmente riconosciuto da Volkswagen Group Italia) e federato alla Associazione Amatori Veicoli Storici (A.A.V.S – 
Appuntamento all’uscita Egna-Ora dell’A 22, welcome coffee, check Partecipanti e partenza direzione Val d’Ega con pernottamento allo Zirm good life hotel di Obereggen. Ad accoglierci nelle camere, gradita sorpresa, le rinomate mele Marlene, tipico frutto dell’Alto Adige! Cena di benvenuto con la “nouvelle cuisine” : “Schiumetta al prosecco con crostini di pasta sfoglia alla cannella” e “Bocconcini di cervo, ribes e cavolo rosso stufato”. L’evento, che ha portato gli appassionati del marchio Volkswagen e Porsche nei luoghi storici dell’inizio del mito, è stato fortemente condiviso e supportato da Manfred Dalceggio e Florian Eccel, titolari di Auto Brenner S.P.A. , Concessionaria del Gruppo, la quale sin dagli anni ‘50 rappresenta con eccellenza il Marchio in tutto l’Alto Adige. Ed è infatti nella Sede storica di via Lancia 3 a Bolzano che nella mattinata del 5 di ottobre si sono ritrovati tutti gli equipaggi, accolti da una esposizione tematica con un magnifico e raro esemplare di Maggiolino cabriolet Hebmuller ( solo 780 esemplari nel mondo) affiancato da una versione racing di una aggressiva Porsche 356 ed in rappresentanza dei veicoli commerciali un perfetto esemplare di TYP 2 T 2 prima serie, orgoglio del signor Manfred!
L’area coffee break vedeva accanto a sé la display del Garage ’61 (Museo di Appiano) che ha curato una rassegna costituita da un “trittico” di TYP 2 T 1 commerciali in versione combi, panel e pick up. Alla registrazione, è seguito il ritiro della ricca sacca gadget: cioccolata personalizzata, cappellini, portachiavi e utile kit di ricambi da viaggio offerto dalla Dei Kafer Service. Tutte le vetture partecipanti sono state poi sottoposte ad una verifica tecnica, eseguita dal qualificato personale di assistenza dell’Auto Brenner; emozionante rivedere i coloratissimi Volkswagen storici rientrare e “invadere” pacificamente i modernissimi ponti sollevatori, a fianco dei quali, per un giorno le avanzatissime e sofisticate apparecchiature diagnostiche sono inesorabilmente rimaste spente.
Elevata la qualità dei veicoli presenti, dal periodo bellico passando attraverso le versioni due vetrini ed ovalino, sino alle sempre apprezzate 6 Volt anni ‘60 con le varianti Karmann Ghia coupè e Typ 3 Family car. Notevoli anche i Type2 presenti con particolare riferimento ai Samba e Combi in livrea “Figli dei Fiori”. Referenziate le Porsche: una Pre A 1500 Super del 1952 allestimento corsa (l’antesignana delle RS moderne su progetto 911), una A T1 del ‘58, una B T6 del ‘63 e una 912 del ‘67. Sotto la sapiente regia del Presidente Marzio Cavazzuti ideatore ed organizzatore di questo magico evento la carovana si è mossa verso Brunico, scortata dalla “Squadra Corse” di Auto Brenner, con una sosta a Vandoies per visitare lo show room del rinomato marchio Sud Tirolese Loden e lo spaccio Capriz famoso per i suoi formaggi tipici. Proseguendo sulla SS 49, si è giunti alla sede Auto Brenner di Brunico, dove è stato offerto un ricco pranzo a buffet con i prodotti della Val Aurina: minestre di patate e zucca, formaggio fuso, salumi affumicati ed altre prelibatezze. È venuto quindi il momento di ripartire con questo singolare cruise che ci avrebbe seriamente impegnati ancora per 180 km da percorrere attraversando il Confine Austriaco (per alcuni è stata la prima volta a bordo di una vettura storica) per raggiungere la destinazione di questo “pellegrinaggio”: Gmünd in Carinzia celebrando il ricordo del “Professor Dr. Ing. H.C.” e della sua famiglia, che proprio in quella splendida cittadina medioevale, ritrovò le forze per rialzarsi dalla devastante esperienza della II^ Guerra Mondiale, dando i natali ad una delle vetture sportive più celebri e più ricercate nel mondo.
Appena passato il Confine di Stato, sosta: tutti in coda per fare il pieno con un prezzo della benzina surreale per noi italiani: meno di 1,4 € al litro… Ci si è potuto concedere il lusso di fare il pieno con la Super Ultimate 100 ottani ad 1,479 €! Il viaggio, evidentemente impegnativo, è stato piacevole, sia per la proverbiale affidabilità delle vetture sia per i panorami rilassanti che durante il tragitto si sono potuti ammirare. All’imbrunire siamo arrivati nei pressi di Gmünd dopo aver attraversato Lienz e Spittal am der Drau, ma una interruzione stradale, dovuta ad una frana imprevista, ha costretto il gruppo ad una deviazione nei boschi, ove sembrava ci si potesse smarrire da un momento all’altro, ma la 356 Pre A da 130 CV ha sentito il richiamo di casa e di li a poco ci siamo trovati nella piazza principale di Gmünd davanti al Gasthof Kohlmayr. La cena conviviale, a cui hanno partecipato anche i titolari Eccel e Dalceggio, ha visto la premiazione e la menzione dello Staff e dei coadiutori, tra cui Fritz Ladurner, del gruppo Sud Tirolese presente a bordo di Kübelwagen e due Pretzel Käfer ex militari.
La domenica (6 ottobre) è stata dedicata a tre momenti di particolare emozione per i partecipanti . Inizialmente la visita al “Porsche Automuseum Helmut Pfeifhofer”, situato nei pressi della ex segheria in cui Ferry Porsche iniziò a costruire le sue automobili tra il 1944 e 1949. Il Signor Pfeifhofer, Direttore e Curatore del Porsche Museum in Gmünd, ha accolto con entusiasmo il gruppo, circa 70 persone ed ha dichiarato che “mai un Club di appassionati è stato più gradito e meglio rappresentato”. Tra i rari cimeli custoditi nelle strutture del graziosissimo e ricchissimo museo, anche la scocca n° 20 della 356 conosciuta come Superleggera, perché costruita in alluminio battuto a mano su matrice in legno (mascherone) sotto la scrupolosa supervisione di mastro Weber. Ci si è quindi trasferiti presso la prima struttura produttiva, tutta in legno per passare più inosservata nei terribili anni alla fine del 2° Conflitto Mondiale. A questo punto il rally stava per giungere al suo culmine, un evento che da anni Marzio Cavazzuti aveva nel cuore di realizzare : nel settantacinquennale del valico del Katschberg a mt. 1641 s.l.m. luogo dalla magica atmosfera ove le “creature” di Ferdinand Porsche fecero i loro primi chilometri di collaudo: riportando questo straordinario museo viaggiante a ripercorrere il medesimo tragitto. Il sole ha accompagnato gli intrepidi temerari in questa “impresa”. All’inizio il percorso sembrava lieve, quasi troppo facile: forse l’aria frizzante alpestre della Carinzia fa percorrere la salita anche in quarta velocità… Poi d’improvviso una pendenza non dichiarata, ma presumibilmente del 15 – 16%, mette mezzi e piloti alla prova… Si scalano le marce fino alla prima, l’arrampicata sembra ardua, ma alla fine i “boxer” arrivano, come i loro progenitori al Passo Katschberg dove il Presidente del Club Volkswagen Italia consegna con soddisfazione un attestato di partecipazione , proprio nel medesimo punto ove 75 anni fa vennero fotografati i primi prototipi di quello che sarebbe diventato il mito della storia dell’automobile: il Maggiolino Volkswagen.
Unitamente ai timbri di verifica e percorso, il diploma certificherà la presenza attiva dell’equipaggio a questo entusiasmante rally rievocativo. Dopo una pausa per i mezzi, gustato un sano filetto e brindato con una buona birra, è tempo di rientrare. A seconda delle distanze saranno svariate centinaia di km che si dovranno ancora fare prima di un meritato riposo. Ma l’entusiasmo che ha generato rivivere l’atmosfera di questi luoghi storici e allo stesso tempo fiabeschi, ha dato a tutti la giusta carica per questo ultimo sforzo. Grazie a Marzio Cavazzuti, al Club Volkswagen Italia, ad Auto Brenner e a tutta la complessa ed articolata macchina organizzativa che ha coinvolto Comuni, Forze dell’Ordine e naturalmente decine di persone appartenenti a Volkswagen Group Italia e Volkswagen Financial Services e naturalmente anche agli Sponsor e Patrocinatori (Associazione Amatori Veicoli Storici ), i quali con il loro contributo hanno reso possibile la realizzazione di questo evento da sogno ambientato in terre di straordinaria bellezza e intrise di Storia, anche automobilistica.
E che fosse rally vero lo si è capito ancora prima di accendere i motori, quando il carro attrezzi si è posizionato sul luogo dello start della PS, subito dietro alla tecnologica ambulanza di rianimazione con medico specializzato a bordo. I 21 commissari di percorso dell’Associazione Ufficiali di Gara “La Granda” ha preso posizione sui quattro chilometri di tornanti che salgono su verso la Cappelletta di Madonna delle Grazie fermandosi prima di tuffarsi verso Isasca. Alle sette del mattino i van assistenza si sono schierati nelle poche aree sufficientemente grandi di Brondello in grado di accogliere questi bisonti dei rally, i meccanici hanno cominciato a lavorare sulle vetture, mentre i primi appassionati cominciavano a scalare i tornanti già presidiati dai commissari di percorso dell’Associazione Ufficiali “La Granda” che fa capo all’ACI Cuneo erano già pronti a smistare il traffico particolarmente ordinato e pronto a godersi una vera giornata di rally.
Alle 9,00 di domenica 4 agosto, puntuale come solo i rally sanno essere è scattato il semaforo verde scatenando i concorrenti sulla prova speciale che per un giorno prova speciale non è, mentre la navetta del Comune di Brondello provvedeva a trasportare gli appassionati che avevano lasciato la loro vettura nella vicina Pagno, quattro chilometri di distanza, fino all’inizio della prova. Anche se vi erano equipaggi provenienti da Bergamo, Como, Piacenza a farla da padrone sono stati i cuneesi ansiosi di preparare a punti i loro mezzi in vista della gara clou della stagione, il Valli Cuneesi del 5, 6, 7 settembre. A cominciare da Alessandro Gino-Marco Ravera, che hanno assaggiato la Ford Focus WRC della Errepi per loro assolutamente nuova, con guideranno l’assalto degli equipaggi della Granda al Valli Cuneesi, una vettura portata al successo nel Trofeo Rally Asfalto del 2010 da Luca Pedersoli ed usata recentemente a Bergamo da Corrado Fontana. Per seguire con gli storici Elio Tortone che ha portato la splendida Mitsubishi Lancer EVO VI portata in gara negli anni Novanta dal quattro volte campione del mondo rally Tommy Makinen, a Dario Trucco, che ha rispolverato la Simca Rallye 2 con cui fece faville in giro per l’Italia (ed al 100mila Trabucchi di Saluzzo) ad inizio anni Settanta. Per proseguire con il saluzzese Enrico Brazzoli, molto determinato nei test della Lancia 037 con cui darà l’assalto alla corona europea al prossimo Rally Alpi Orientali di Udine di fine mese, prima di cercare di presentarsi al via del Valli Cuneesi della settimana successiva, a Gianfranco Conti, sempre re dello spettacolo con la sua Lancia Delta, alla lady di Revello Laura Galliano, affiancata dalla navigatrice di Gallo d’Alba Elisa Servetti, che ha rispolverato la sua Peugeot 205 Rallye preparandosi a far vedere i sorci verdi ai maschietti in occasione del prossimo Valli Cuneesi, per concludere con il “baby driver” di Lagnasco Gianmaria Melifiori, che dopo aver dimostrato tutto il suo potenziale con la Saxo Kit ha lungamente testato la Citroën DS3 R3T che dovrebbe rappresentare la prossima tappa importante della sua carriera, per continuare con Bruno Godino e Massimo Paire che affilano le unghie sui tornanti di Brondello in attesa di scatenarsi sulle strade di casa al prossimo Valli Cuneesi e Pietra di Bagnolo con la Clio Williams FA7 di Decadenti.
Da fuori provincia il carmagnolese Gianfranco Vedelago, che ancora una volta ha messo alla frusta la sua Mitsubishi Lancer EVO IX curata dalla EVO Motorsport, mandando in visibilio gli spettatori assiepati sui tornanti, per proseguire con il comasco Felice Re che ha portato a Brondello la vettura attualmente al top prestazionale nel mondo dei rally, ovvero la Citroën C4 WRC della D-Max Racing, il lariano Marco Asnaghi, che deve assolutamente fare risultato al prossimo Valli Cuneesi con la sua Renault Clio R3, e la pattuglia bergamasca formata da uno dei piloti più spettacolari della serie IRC di cui fa parte il Valli Cuneesi, ovvero Stefano Capelli con la Peugeot 207 S2000 che si è alternato alla guida con il velocissimo ventunenne piacentino Gioel Maria Bertuzzi (per una giornata lasciato solo dal suo abituale navigatore Elio Tirone con cui affronterà i prossimi Rally del Giarolo di agosto e di Sanremo ad ottobre), Giancarlo Terzi da Curno, che ha scoperto le bellezze (e l’enogastronomia) delle valli cuneesi e potrebbe tornare in ottobre in occasione del prossimo Rally della Pietra di Bagnolo “e non solo per correre”. La splendida giornata si è conclusa con il sindaco di Brondello, Dora Perotto, che è salita coraggiosamente a fianco del concittadino Massimo Arnaudo (uno dei più attivi promotori della manifestazione) provando il brivido degli otto chilometri fra salita e discesa sulla Peugeot 106 FA6. Terminato il test la first lady ha dichiarato onestamente: “guidare così veloce? Non ci riuscirei, però spiegatemi come si fa a leggere le note e cosa deve fare un navigatore….”. Che la posizione sul sedile di destra di Ivan Giordanino da Pagno, abituale navigatore di Arnaudo sia a rischio?
Alla fine della giornata tutti soddisfatti, anche il solitamente incontentabile Piero Capello: “Numericamente la manifestazione è stata un successo in quanto abbiamo raggiunto il tetto massimo di partecipanti, per evitare ai piloti lunghe attese prima di poter affrontare il percorso” ha commentato Pierluigi Capello, proseguendo con una punta di rammarico “abbiamo dovuto respingere le richieste di una decina di altri piloti che avrebbero voluto portare la loro vettura sui tornanti di Brondello”. Grazie ai commissari di percorso della dell’Associazione Ufficiali “La Granda” che hanno gestito la situazione in modo ottimale sul percorso ed ai volontari dell’AIB, che hanno preparato prima del test i punti più spettacolari per il pubblico ed i sentieri che ne permettevano il facile accesso, la giornata è scivolata via senza la minima interruzione consentendo ai piloti di effettuare i loro test alla ricerca di un assetto ottimale per la loro vettura ed al pubblico di godersi lo spettacolo E che fosse lavoro serio lo dimostrano le parole di Enrico Brazzoli che racconta: “Abbiamo percorso circa 60 km con la nostra Lancia Rallye con cui affronteremo il prossimo Alpi Orientali Storico” afferma il pilota saluzzese scendendo tutto sudato dalla 037. “Abbiamo ottenuto ottimi riscontri che ci rendono ottimisti per la gara friulana. Ora lasciamo il campo, perché non abbiamo più nulla da sperimentare soprattutto dovremmo montare quattro gomme nuove” conclude Brazzoli quando però manca solo un’oretta alla fine dei test.
Giornata intensa per Gianmaria Melifiori che assaggia per la prima volta la Citroën DS3 R3T della OVS che rappresenta lo sguardo sul suo futuro rallistico. Al suo fianco si sono alternati il tutor di sempre, Mario Trolese, in mattinata, ed il suo navigatore abituale Enrico Ghietti. “Non ho mai guidato la DS3, né una macchina da rally con il turbo. Questa tecnologia rappresenta il futuro dei rally, perciò voglio cominciare a prendere il massimo della confidenza con questa tecnologia” diceva al mattino la saetta di Lagnasco, mentre a fine giornata non scioglieva le riserve ma era decisamente soddisfatto. “Adesso debbo decidere se sacrificare il finale di stagione 2013 e fare qualche gara con la DS3, oppure continuare con la Saxo VTS. La Coppa Italia è ormai compromessa, ma ho ancora ottime possibilità di ben figurare nel Campionato Piemonte Valle d’Aosta Rallies di Classe A6 e negli Under 23. Decideremo nelle prossime settimane” dice continuando ad accarezzare la DS3 R3T che ha consentito a xxxx Botta di conquistare la vittoria fra gli Under nel Trofeo Citroën 2011, per poi “migrare”, sempre sotto la direzione tecnica OVS di Gianni Savio, in Svizzera nel 2012. Per Gianfranco Vedelago il test di Brondello ha rappresentato una domenica felice al volante della sua amata Mitsubishi Lancer EVO IX, una sgroppata tutta di traverso con il suo navigatore Corrado Courthoud e, soprattutto, il ritorno sul sedile di destra dopo oltre vent’anni di Gianluca Marchisio che ha condiviso le avventure più belle e spettacolari del carmagnolese dai tempi della Ritmo 130 Gruppo A fino alla Delta 16 V, “quella senza flangia che sbatteva giù tutti i cavalli sull’asfalto”. Assaggio della nuovissima Peugeot 208 R2B by Miele, arrivata in officina a Chiusa Pesio solo il mercoledì precedente al test, per il cebano Enzo Magliano, figlio d’arte di 23 anni, che ha lavorato sodo tutto il giorno per potersi presentare al via nelle migliori condizioni al Valli Cuneesi di settembre, evento che rappresenterebbe la sua quinta uscita nel mondo dei rally. La giornata è filata liscia per tutti gli equipaggi, che hanno svolto il loro lavoro effettuando mediamente quasi una decina di salita. “Lavorando sull’assetto e sulla pressione delle gomme siamo riusciti a togliere parecchio ad ogni salita, scoprendo via via quelli che potrebbero essere gli assetti giusti per il Valli Cuneesi”, commenta Felice Re, informandosi contemporaneamente quando aprissero le iscrizioni alla gara. Piccoli problemi di differenziale, prontamente risolti, hanno afflitto la Focus WRC di Gino-Ravera, che dopo l’intervento dei meccanici della Roger-Tuning hanno potuto continuare ad inanellare chilometri dietro chilometri, mentre Gianpaolo Merlo, affiancato da Roberta Passone (che si è divisa fra il sedile di destra del biellese e quello della 207 S2000 di Gioel Bertuzzi) alla sua prima esperienza con una Mitsubishi Lancer EVO IX (e con una quattro ruote motrici) ha avuto problemi differenziale in mattinata subito risolti dal team della Chiavenuto Corse.
Brondello Rally Test, bene su tutti i fronti – Successo in strada, successo a tavola. Sono soddisfatti il sindaco di Brondello, Dora Perotto, e Massimo Arnaudo, vero factotum della manifestazione per il successo ottenuto dal Brondello Rally Test. Una vera folla si è riversata sulla prova speciale, per poi invadere il locale ristorante, situato poche decine di metri dalla partenza, e la palestra dove la Pro-Loco di Brondello ha allestito il pranzo con il menù sfizioso contadino preparato dai cuochi della locale Pro Loco, che ha portato sulle panche oltre 300 persone. “Il pranzo è stato un successo anche se tutti sono stati molto attenti a quanto mangiavano e soprattutto per quanto bevevano. Infatti per 300 coperti sono bastate 24 bottiglie di vino, appena una ogni dodici persone, mentre le bottiglie d’acqua sono andate via in quantità industriale” commentano gli chef della locale Pro-Loco. Diverso il discorso per la sera. Appena spenti i motori è cominciata la “Festa della Birra”, che ha innaffiato costine e salsicce alla brace servite sempre dalla Pro-Loco, con colonna sonora del DJ Sekko, terminando così in allegria una giornata vissuta intensamente.
Oggi sindaco, domani rallista? – Dora Perotto non si è fatta pregare più di tanto, forse addirittura per niente, per salire sulla Peugeot 106 Rallye FA6 di Massimo Arnaudo. Come per alcuni altri fortunati passeggeri il test di Brondello è stato per lei il battesimo del fuoco fatto di tornanti percorsi in freno a mano e staccate al limite del brivido. Dora, 35 anni, di professione assicuratrice, è da quasi dieci anni il primo cittadino di Brondello ed è stata parte decisamente attiva per portare nella cittadina saluzzese il Rally Test ed il prossimo Rally delle Valli Cuneesi. “Noi di Brondello il rally lo abbiamo nel sangue e siamo decisamente soddisfatti della manifestazione odierna” commentava al termine del salita-discesa effettuata a fianco del concittadino Massimo Arnaudo. “Di queste manifestazioni ce ne vorrebbe una ogni due mesi” commenta facendo sbiancare Piero Capello “perché portano movimento nella nostra valle e affari alle nostre attività commerciali” dice togliendosi il casco ed anche idealmente l’abito istituzionale di primo cittadino. “Personalmente mi sono divertita moltissimo, ed è stata una grande emozione salire su una macchina da rally con Massimo, un’esperienza che non avevo mai vissuto. Da quando il Valli Cuneesi è tornato sulla prova di Brondello, il giorno della gara salgo con gli amici alla Cappella di Madonna delle Grazie per assistere al passaggio delle vetture ma sopratutto per fare il tifo per quel paio di equipaggi di Brondello che si iscrivono alla gara. Anche quest’anno sarò lì a cercare di spingere i nostri ragazzi”. Dopo nove anni di Dora Perotto come primo cittadino, Brondello, 290 abitanti, 467 metri sul livello del mare, si prepara il prossimo anno ad eleggere un nuovo sindaco. “Dopo due mandati, per legge, non posso più candidarmi. Ma stiamo lavorando sodo per dare a Brondello una continuità in tutti i campi. Rally compreso” commenta Dora Perotto che nel frattempo ci ha preso gusto al ruolo di navigatrice. “Non credo riuscirei a guidare veloce come Massimo, ma stare di fianco mi è piaciuto molto” prosegue informandosi sui compiti del navigatore e cercando di capire come funzionano i quaderni delle note e le altre incombenze di chi siede sul sedile di destra. Che la simpatica Dora stia preparando un golpe per impossessarsi del sedile di Ivan Giordanino da Pagno, per formare con Massimo Arnaudo un equipaggio tutto di Brondello?