Corrado Pinzano nel CIWRC 2020

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Il biellese correrà la seconda stagione nel Campionato Italiano World Rally Car sempre nella categoria R5.

Protagonista della passata stagione nella classe R5, Corrado Pinzano conferma la sua presenza nel Campionato Italiano WRC 2020. Due parole con il driver biellese che l’anno scorso ha saputo centrare il successo di categoria con una gara di anticipo nella Classe R5 e poi vincere la Finale Nazionale  di Como.

Obiettivi 2020? Nel 2019 sono riuscito, con qualche fatica, ad incastrare le gare agli impegni familiari e di lavoro, riuscendo a partecipare a tutto il campionato dall’inizio alla fine. Per il 2020 è prevista la partecipazione nuovamante al CiWrc, per cercare di bissare il successo della passata stagione.

Skoda Fabia o Volkswagen Polo R5? Principalmente correrò con la Polo considerando il buon feeling che ho instaurato sin da subito, ma non è detto che alternerò con Skoda

Chi sarà il tuo navigatore?  Al mio fianco ci sarà Marco Zegna

Le gare del 2019 erano tutte nuove per te. Come affronterai questa stagione?  Le gare sono tutte belle, ognuna con la sua caratteristica, pertanto è difficile sceglierne una in particolare. Cercherò di sfruttare al massimo l’esperienza dell’anno acquisita. 

Parlando della Finale Nazionale a Como che hai disputato la passata edizione. Al di là della vittoria ottenuta, posso evidenziarne solo gli aspetti positivi: vedere tanta qualità in un solo rally è davvero stimolante, il contesto è super e, i premi in palio rendono il tutto ancora più stimolante

Hai disputato anche diverse edizioni del Rally Lana Storico, gara di casa. Hai mai pensato di correre nelle “storiche”? In realtà no, le vetture moderne mi si addicono di più. Continuerò a correre nel Ciwrc e, impegni permettendo parteciperò nuovamente al Lana storico.

Movisport al Rally del Messico: Gryazin, missione compiuta

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Il pilota russo, con la Hyundai i20 R5 del programma ufficiale, ha conquistato un importante secondo posto in WRC-2, dando continuità alle prestazioni ottenute a Monte Carlo ed in Svezia.

Il rally messicano ha regalato anche la seconda posizione provvisoria di campionato alle spalle del norvegese Ostberg. La gara è stata interrotta alla seconda tappa per le difficoltà dovute alla pandemia da COVID-19 e permettere il rientro agevole  a coloro provenienti dall’Europa.

Reggio Emilia, 15 marzo 2020. Buona, decisamente buona anche la terza. La terza uscita stagionale di Movisport nel Mondiale Rally, in Messico, tra giovedì e la giornata di sabato, con la seconda posizione finale nella serie “WRC-2” ottenuta dai russi Nikolay Gryazin e Yaroslav Fedorov con la Hyundai i20 WRC del programma ufficiale.

Una gara decisamente tattica, quella di Gryazin, terzo in classifica alla vigilia dell’appuntamento di Guanajuato, che aveva da sfruttare al meglio l’assenza sia del primo che del secondo in classifica  (il norvegese Ostberg ed il francese Formaux), per tentare di progredire nel ranking. La missione è compiuta, con un poderoso balzo in avanti, piazzandosi al secondo posto provvisorio con soli nove punti dalla vetta, occupata da Ostberg.

Gara tattica ed accorta insieme, per Gryazin ed il suo fedele Copilota Fedorov, nella quale hanno cercato di limitare al massimo possibili i rischi di un tracciato insidioso, oltre che anche le condizioni del correre costantemente vicino ai duemila metri di altitudine, con evidenti problematiche sia nel fisico che nel rendimento della vettura. Unico momento di “panico” la foratura sofferta nella seconda tappa, che pur causando danni, non ha comunque impedito all’equipaggio di accarezzare la bandiera a scacchi.

“È stata molto difficile. Le strade messicane sono sconnesse – commenta Gryazin – e la gara si svolge ad alta quota, quindi il motore perde parte della sua potenza. Ma siamo felici di essere arrivati al traguardo e soddisfatti delle nostre prestazioni in tutta la gara. Abbiamo avuto alcuni problemi, una foratura sulla 16^ prova speciale, e alcuni danni che comunque non ci hanno precluso l’arrivo. Abbiamo cercato di spingere, abbiamo imparato molto, ma è ovvio che abbiamo ancora margini di miglioramento con la macchina, con la quale mi sto davvero adattando bene.

Il Rally del Messico ci ha sorpreso per la straordinaria atmosfera che abbiamo respirato. Non abbiamo mai visto un numero così elevato di spettatori prima, è stato grandioso. Grazie mille al nostro team ed a tutti i nostri fan, alla prossima!”.

Il Rally del Messico ha vista cancellata la terza ed ultima tappa a causa dell’emergenza pandemia da COVID-19. La gara è stata stoppata per anticipare la partenza delle squadre e dei piloti, tecnici ed addetti ai lavori provenienti dall’Europa, in considerazione delle molte restrizioni in essere sui voli internazionali. Proprio per il problema sanitario globale, il calendario del Mondale rally 2020 potrebbe subite variazioni e/o cancellazioni di eventi.

 

L’Aurelia B12 protagonista di Lancia Aurelia 1950 – 2020 mito senza tempo nei padiglioni (chiusi al pubblico) del Museo dell’Auto di Torino

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Il museo è temporaneamente chiuso per l’emergenza Coronavirus, ma visitiamo idealmente la mostra attraverso le immagini realizzate per Kaleidosweb. Servizio di Tommaso M Valinotti

AURELIA B12, telaio 2374 (1954) Nasce la nuova berlina B12. La carrozzeria viene rivisitata e la meccanica rinnovata, con aumento della cilindrata. Sono novità anche la fusione del blocco cilindri, i supporti dell’albero motore e il filtro dell’olio. Sul frontale compaiono i fendinebbia e la parte posteriore si fa pronunciata. Realizzata in 2400 esemplari fra il 1954 e il 1955. (Motore 6 cilindri a V di 60°. Cilindrata 2266 cc. 87 CV)

TORINO – Vincenzo Lancia aveva una predilezione per i nomi latini. Anche dopo la sua morte la casa torinese continuò per un certo periodo questa tradizione. Fu così che nacque “Aurelia” bellissimo nome che deriva da oro. Aurelia era il nome della madre di Giulio Cesare. Aurelia è il nome di una splendida vettura prodotta dalla Lancia dal 1950 al 1958. È stata la vettura protagonista del road-movie “Il sorpasso” del 1962 di Dino Risi con Vittorio Gassman e Jean Louis Trintignant, palcoscenico di un memorabile bacio sul suo cofano della conturbante Brigitte Bardot a Jean Louis Trintignat nel film “E Dio creò la donna” di Roger Vadim del 1956. Fu l’auto amata da Ernest Hemingway, Fausto Coppi e addirittura dal campionissimo Manuel Fangio. Carrozzata dai migliori stilisti dell’epoca come Pinin Farina, Bertone, Balbo e Viotti. Che portò a teatro la bella gente dell’Italia che rinasceva e ottenne risultati sportivi eclatanti, come il secondo posto di Giovanni Bracco alla Mille Miglia del 1951. Ai settant’anni dell’Aurelia è dedicata una stupenda mostra al Museo dell’Auto in programma sino al 30 maggio (orario 10-19, lunedì 10-14; biglietto 12€) per ora chiusa a causa del Coronavirus. Quando riaprirà sarà da vedere in ogni suo dettaglio.

Il Rally di Roma Capitale sostiene l’INMI Lazzaro Spallanzani per la lotta contro il Covid-19 Coronavirus

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14.03.2020 – Fare squadra per vincere insieme, in prova speciale come nella vita di tutti i giorni. Anche il Rally di Roma Capitale scende in campo per vincere la battaglia contro il Covid-19 Coronavirus, con una donazione all’Istituto Nazionale Malattie Infettive Lazzaro Spallanzani di Roma, struttura simbolo dell’emergenza epidemiologica che sta interessando l’Italia.

L’evento capitanato da Max Rendina ha voluto così lanciare un messaggio forte ed importante, quello di non arrendersi e di proseguire uniti verso l’obiettivo, forse come mai prima d’ora. Il contributo sarà utilizzato per aiutare il personale sanitario a fronteggiare l’emergenza, in uno dei suoi momenti più critici dove anche i piccoli gesti potrebbero fare una grande differenza.

“Abbiamo voluto contribuire direttamente – ha commentato Max Rendina, patron del Rally di Roma Capitale, – per dimostrare la nostra vicinanza e il nostro sostegno al personale dello Spallanzani e a tutti i medici e paramedici che in tutta Italia sono impegnati in prima linea. Mai come in questo momento ci viene richiesto di dimostrare unità e vicinanza, perché una sfida come questa possiamo vincerla solo insieme. Il nostro pensiero va a tutti gli operatori che giorno e notte fronteggiano questa emergenza, perché possano continuare con coraggio nel loro fondamentale lavoro”.

 

 

MINI Full Electric celebra i 100 anni di Federico Fellini

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In occasione del centenario della nascita di Federico Fellini, MINI Full Electric realizza un tour attraverso i principali luoghi di Rimini a lui cari e racconta la storia del famoso regista italiano in un podcast intitolato “La prima svolta di Federico Fellini”.

Milano. Il legame di MINI con il cinema è sempre stato forte. Molte sono le attività che MINI sposa in ambito cinematografico e, in un anno di importanti festeggiamenti per il cinema italiano, MINI non poteva che scegliere di celebrare, in un modo tutto personale, i 100 anni della nascita di uno dei registi italiani più famosi al mondo.

Il 20 gennaio 1920, a Rimini nasceva Federico Fellini, regista che ha reso l’Italia famosa come il paese della Dolce Vita, raccontando la realtà del suo tempo. La Rimini di Fellini, «Nulla si sa e tutto si immagina» è stata celebrata, attraverso i suoi ricordi di giovinezza, come la città del sogno.

Nel centenario dalla nascita del maestro del cinema, che grazie alle sue sue pellicole ha regalato al mondo un’immagine unica di Rimini, il comune romagnolo ha organizzato numerose iniziative per riscoprire insieme i luoghi in cui ha vissuto e a lui cari.

Mai come quest’anno il legame tra la città e Federico si è fortificato. A 100 anni dalla nascita del grande cineasta, Rimini lo omaggia con eventi, proiezioni e la bellissima mostra “Fellini 100 Genio immortale. La mostra” ospite nel castello Sismondo, in attesa dell’apertura del museo prevista a dicembre 2020.

Anche MINI, nel suo stile inconfondibile, ha scelto di celebrare il maestro riminese con un tour ad emissioni zero a bordo della Nuova MINI Full Electric, andando alla scoperta dei luoghi della città romagnola che ricordano il regista scomparso 25 anni fa.

Partendo da Piazza Cavour, importante luogo di incontro ne “I Vitelloni”, il tour della Nuova MINI Full Electric, prosegue con una tappa al Cinema Fulgor, dove da bambino Fellini si innamora del grande schermo, per poi dare uno sguardo al Grand Hotel Rimini, il luogo dell’immaginifico, del sogno, e della magia. Attraversando Borgo San Giuliano, celebrato in “Amarcord”, e ammirando i bellissimi murales dipinti sulle pareti esterne delle case ispirati ai capolavori felliniani e ai suoi immortali personaggi, si arriva infine al Ponte di Tiberio, progetto dall’imperatore Augusto nel 14 d.C. e terminato sette anni dopo dal suo successore Tiberio.

Il brand britannico ha scelto di raccontare questo viaggio realizzando anche un podcast, il primo della serie 2020, intitolato: “La prima svolta di Federico Fellini”, disponibile su Spotify, Apple Podcast, Spreaker, Google Podcast: gopod.me/MINI-fellini

Ancora una volta, MINI sorprende con una comunicazione unconventional, oltrepassando i classici formati della radio e dei video, per creare un elettrizzante contenuto audio, in grado di raccontare una storia fuori dai canoni, quella di Federico Fellini.

La Nuova MINI Cooper SE

La Nuova MINI Cooper SE è alimentata da un motore elettrico da 135 kW / 184 CV che compie lo scatto da 0 a 60 km / h in 3,9 secondi e da zero a 100 km / h in 7,3 secondi. La sua batteria agli ioni di litio ad alta tensione salvaspazio, che si trova nel pianale del veicolo, consente un’autonomia compresa tra 235 e 270 chilometri. Per la ricarica è sufficiente una presa domestica convenzionale, in alternativa è disponibile la MINI ELECTRIC Wallbox. Per velocizzare la ricarica, è possibile utilizzare stazioni di ricarica rapida con una capacità fino a 50 kW.

Trent’anni fa debuttava la Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II

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Oggi le sue eredi sono la Classe A Sedan e la CLA 45S firmate Mercedes-AMG

Nel marzo del 1990, in occasione del Salone dell’automobile di Ginevra, faceva il suo debutto la Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II, lo step più evoluto e potente della prima ‘Baby Benz’ high performance della Stella. Un modello che trova molte analogie e si rispecchia, per dimensioni e stile, nella versione più potente della CLA e della Classe A Sedan, firmate Mercedes-AMG. La EVO II, come venne subito ribattezzata dagli appassionati, fu realizzata in soli 502 esemplari con livrea blu-nero metallizzato e poteva contare sul più potente quattro cilindri con la Stella dell’epoca, da ben 173 kW (235 CV) che rappresentava la base per le auto da corsa che furono impiegate nel DTM. Un’auto leggendaria, con un’importante valore storico: segnava, infatti, il passaggio di testimone tra il reparto sviluppo motori di Mercedes-Benz e la factory di Affalterbach, cui da allora venne affidato il DNA sportivo delle Stelle di Stoccarda. A raccogliere questa importante eredità nell’attuale gamma Mercedes-AMG sono la CLA è la nuova A Sedan, che riscoprono il piacere di guidare una berlina sportiva, in due diverse declinazioni, grazie anche al quattro cilindri turbo più potente mai costruito per la produzione in grande serie, disponibile in due livelli di potenza: 387 e 421 cavalli nella versione S. Due super car che offrono un’ulteriore offerta d’ingresso con le versioni 35 AMG da 306 CV.

Nel 1990, Mercedes-Benz lanciava la 190 E 2.5-16 Evolution II della serie 201. La berlina sportiva ad alte prestazioni era la versione ‘street legal’ dell’omonima vettura da corsa DTM. Prodotta in sole 502 vetture e sempre rifinita in metallo blu-nero, si riconosceva al primo sguardo grazie all’imponente alettone posteriore che richiamava direttamente al mondo del motorsport.

Auto sportiva compatta: la 190 E 2.5-16 Evolution II con 173 kW (235 CV) ridefiniva l’immagine della ‘Baby Benz’. Questa sport car, ribattezzata dai suoi fan semplicemente come la “EVO II”, sanciva il successo della serie 201 tra le vetture ad alte prestazioni del proprio segmento. Il suo status era evidente anche nel prezzo: i clienti con ambizioni sportive dovevano spendere circa 130.000.000 di Lire per un EVO II, secondo il listino di allora. In confronto, la 190 E 1.8 (80 kW/ 109 CV), nata per conquistare un target molto più giovane rispetto a quello tradizionale della Stella, aveva circa la metà dei cavalli e costava meno di un terzo della EVO II.

Il debutto al Motor Show di Ginevra: la EVO II fece gran scalpore al Salone dell’Automobile di Ginevra nel marzo 1990. Un anno prima, Mercedes-Benz aveva presentato la 190 E 2.5-16 Evolution (“EVO I”), progettata anche in versione ‘street legal’ per l’impiego nelle gare del DTM. Per soddisfare le specifiche, era necessario realizzare almeno 500 unità. La sportiva 190 E 2.3-16, lanciata nel 1984, fu la base dello sviluppo di quella Supercar.

Power Pack: Il quattro cilindri M 102 da 173 kW (235 CV) fu ulteriormente sviluppato sulla base della versione EVO I sotto la direzione del dottor Jörg Abthoff, Responsabile dello sviluppo del motore, e dei suoi colleghi Rüdiger Herzog, Dag-Harald Hüttebräucker e Rudolf Thom. Quel motore superquadro aveva una corsa più corta (82,8 millimetri) e un alesaggio maggiore (97,3 millimetri) rispetto al motore della serie 190 E 2.5-16. Due convertitori catalitici metallici erano ora equipaggiamenti standard nell’EVO II. Il regime di rotazione del propulsore raggiungeva i 7.700 giri/min, grazie, tra l’altro, alla  riduzione del peso delle bielle, a quattro invece di otto contrappesi dell’albero motore e ad una catena di distribuzione Duplex.

Ala posteriore: l’imponente alettone posteriore rese la EVO II probabilmente una delle vetture di serie Mercedes-Benz più accattivanti dall’epoca della 300 SL “Gullwing” (W 198) del 1954. Fu sviluppato dall’ingegnere aerodinamico Rudiger Faul (Mercedes-Benz Development a Sindelfingen) insieme al professor Richard Läpple dell’Università di Stoccarda. Per ottimizzare la deportanza stabilizzante sull’asse posteriore, l’alettone aveva un lembo retrattile sulla traversa superiore. Nella parte posteriore inferiore, l’ala poteva essere inclinata e lo spoiler anteriore era regolabile longitudinalmente in due posizioni.

Pacchetto sportivo: Tra le modifiche introdotte, l’EVO II era dotata di ulteriori irrigidimenti per la carrozzeria e ruote più grandi da 17 pollici in vista dell’impegno in DTM. Le modifiche aerodinamiche fornirono ulteriore deportanza rispetto all’EVO I: grazie all’alettone e allo spoiler anteriore, la deportanza massima dell’asse posteriore dell’EVO II arrivava fino a 57,1 chilogrammi, fino a 21,2, sull’asse anteriore,

L’ultimo race engine firmato Mercedes-Benz: i motori per l’impiego nel DTM sono derivati dai quattro cilindri in linea utilizzati nei veicoli di produzione. Tuttavia, la potenza è stata incrementata da 173 kW (235 CV) nella produzione EVO II fino a 274 kW (373 CV). Quello della EVO II è l’ultimo motore DTM progettato nel reparto di sviluppo dei motori di Mercedes-Benz: da allora in poi, AMG ha assunto questo compito di sviluppo.

Il plauso della stampa: l’EVO II incontrò il favore della stampa specializzata. ‘Automobil Revue’ scrisse entusiasta il 23 agosto 1990: “Anche quando si raggiunge il limite critico, questa sportiva a quattro porte ha un sovrasterzo quasi nullo e caratteristiche di sottosterzo che sono difficilmente influenzate dai trasferimenti di carico. Se volutamente portata al limite, l’EVO II ha sovrasterzo ben controllabile.” ‘Auto motor und sport’, nel numero 15/1990, scrisse: “La 190 E 2.5-16 è una vera e propria ‘g-machine’ della miglior razza e di gran lunga la Mercedes più agile e maneggevole. Le sospensioni offrono un livello di comfort in linea con gli standard cui ci ha abituati Mercedes ed è sorprendente per una berlina costruita per la guida sportiva.” Anche ‘Quattroruote’ espresse giudizi molto lusinghieri su questo ‘mostro’ dell’epoca.

Successi sportivi: le vetture da corsa DTM derivate dalla 190 E 2.5-16 Evolution II rispettarono pienamente le aspettative che il loro vistoso design prometteva. L’EVO II debuttava per la prima volta in una gara il 16 giugno 1990 sul Nordschleife del Nürburgring. Per l’ultima gara DTM della stagione, il 15 ottobre 1990 all’Hockenheimring, tutti i team piloti adottarono l’EVO II. Kurt Thiim ottenne la prima vittoria per la vettura il 5 agosto 1990 nella prima gara della gara sul tracciato di Diepholz. Nel 1991, Klaus Ludwig fu secondo a bordo della EVO II, e nel 1992 vinse il campionato piloti DTM davanti a Kurt Thiim e Bernd Schneider. Nella stagione 1992, i piloti Mercedes-Benz vinsero ben 16 su un totale di 24 gare DTM con la EVO II.

LORAN: non solo rally, ma anche beneficenza

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Amici amanti dei rally e non, la nostra intera comunità si ritrova a fronteggiare la gravissima emergenza sanitaria causata dal COVID-19. Un virus nuovo e che gli enti competenti stanno compiendo numerosi sforzi per combatterlo e sconfiggerlo.

Per questo chiediamo a tutti i nostri concittadini della provincia di FROSINONE  di supportare la nostra iniziativa benefica, sostenendo nelle vostre possibilità la RACCOLTA FONDI che verrà devoluta all’OSPEDALE FABRIZIO SPAZIANI. La nostra società sportiva, con sede appunto nella provincia suddetta, ha donato 2000€ e spera possa aver acceso il motore di una macchina solidale che oggi come non mai ha bisogno di tanto carburante.

L’aiuto di tutti sarà di rilevante importanza per far fronte alle difficoltà che, con grande forza e professionalità, l’equipe medica sta affrontando quotidianamente. Di seguito troverete le indicazioni operative che, per esigenze organizzative, vi chiediamo di seguire come indicato. Vi aggiorneremo costantemente e nel mentre iniziamo a ringraziare tutti coloro che aderiranno all’iniziativa.

 

IBAN: IT18A0200814804000400002537

CAUSALE: DONAZIONE CORONAVIRUS 19.

Il design di Nissan Ariya si ispira ai cavalieri

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Il concept apre la strada alla nuova era dei veicoli elettrici, una vera e propria rinascita per la tecnologia e il design

Per oltre un secolo, gli elementi fondamentali delle auto sono rimasti praticamente invariati, ma con l’imminente diffusione su vasta scala dei veicoli elettrici si aprono nuove opportunità per reinventare la struttura e la forma delle auto, per un’integrazione con gli stili di vita attuali.

La rivoluzione dei veicoli elettrici sta anche cambiando il linguaggio del settore, proprio come ha fatto Nissan presentando lo scorso ottobre al Tokyo Motor Show il concept Ariya, con la sua estetica moderna, semplice e al contempo potente, chiamata Timeless Japanese Futurism, “futurismo giapponese senza tempo”, e l’elemento “shield” frontale.

Il concept Ariya è il primo esempio del nuovo approccio adottato da Nissan nel design dei veicoli. L’abitacolo è spazioso e ricercato, completo delle tecnologie più avanzate, mentre la carrozzeria esprime tutta la purezza e l’efficienza delle auto elettriche. Queste ultime infatti non hanno bisogno della tradizionale griglia aperta per il raffreddamento del motore e ciò ha permesso ai designer di sperimentare l’esclusivo design V-motion del concept, creando una struttura chiamata “shield”, letteralmente “scudo”.

Gli scudi tradizionali usati dai cavalieri in battaglia univano funzionalità ed estetica, impiegando materiali resistenti e decorazioni, elaborate sinonimo di forza e prestigio. Fedele a questo principio, la calandra “shield” del concept Ariya è molto più di un semplice componente estetico in sostituzione della griglia. L’aspetto finale e l’applicazione infatti non si limitano allo straordinario impatto visivo, ma permettono all’avanzata tecnologia dietro allo “shield” di operare attraverso gli elementi di design senza interferenze.

“Sostituendo la griglia convenzionale con questo “scudo tecnologico” – dotato di un’innovativa texture 3D le cui funzioni vanno oltre l’estetica – volevamo dare risalto alla tecnologia del veicolo, oltre la superficie,” ha spiegato Alfonso Albaisa, Senior Vice President of Global Design di Nissan. “In questo caso, si tratta di tecnologie evolute che aiutano il concept Ariya a leggere la strada e a visualizzare ciò che il conducente non è in grado di vedere, rendendo visibile l’invisibile.”

La tecnologia più avanzata incontra il design giapponese senza tempo

Il concept Ariya è la massima espressione della libertà di progettazione. La piattaforma 100% elettrica del veicolo ha permesso di elaborare in modo diverso i componenti esistenti, eliminando alcuni limiti.

Negli anni le tradizionali griglie dei veicoli a combustione interna sono state declinate in varie forme e versioni, ma dovevano mantenere un certo grado di ventilazione per il sistema di raffreddamento del motore del veicolo ed essere abbastanza resistenti da sopportare l’impatto con eventuali sassi sollevati dal fondo stradale. Questi aspetti funzionali limitano da sempre il design e l’aspetto del componente.

Il concept Ariya invece, essendo privo di motore tradizionale, non ha bisogno di questo tipo di griglia. I designer hanno deciso di reinventare questo spazio aggiungendo un nuovo tipo di elemento frontale. La calandra “shield” è costituita da un singolo pezzo composto al suo interno da un pattern geometrico tradizionale giapponese, per una nuova espressione EV che enfatizza il J-DNA di Nissan.

“La superficie non ha aperture,” ha spiegato Giovanny Arroba, Program Design Director di Nissan. “È liscia come uno specchio d’acqua silenzioso, con il pattern kumiko visibile appena sotto la superficie.”

Dare forma a questa idea di quiete non è stato semplice. Arroba e il team di progettazione hanno testato lo “shield” in ogni suo aspetto, dallo spessore del materiale alla quantità di lamelle metalliche da inserire nella vernice per far emergere il pattern kumiko nella sua versione reinventata per l’era dei veicoli elettrici.

Per proteggere la calandra e la tecnologia in essa contenuta dagli agenti atmosferici più aggressivi e dai detriti stradali, i designer hanno usato lo stesso tipo di policarbonato impiegato per i fari. L’idea è quella di creare un elemento non solo resistente e funzionale, ma anche esteticamente impeccabile, con proporzioni aerodinamiche ottimali e in grado di comunicare il nuovo stile Timeless Japanese Futurism di Nissan.

“Ovviamente trattandosi di un concept avremmo potuto adottare altri approcci più diretti,” ha aggiunto Arroba. “Ma volevamo trovare un equilibrio autentico tra l’intenzione stilistica e i requisiti meccanici.”

Un concept radicato nella realtà di domani

Il concept Ariya incarna la visione Nissan Intelligent Mobility, con tecnologie elettriche e opzioni smart in grado di offrire esperienze di mobilità adattiva e fluida, prive di rischi o di emissioni nocive. La nuova filosofia del design di Nissan supporta questo approccio attraverso la fusione delle tecnologie più all’avanguardia, applicate alla sicurezza, alla connettività e alle interfacce uomo-macchina, con l’impronta minimalista tipica dello stile giapponese che si integra perfettamente con lo stile di vita dei clienti.

Lo shield del concept Ariya è stato uno dei principali elementi implementabili anche nel mondo reale su cui si sono concentrati i designer. Il veicolo sembra pronto a percorrere le strade di Tokyo, Londra o qualsiasi metropoli globale. Caratteristiche come il premiato sistema di assistenza alla guida avanzato ProPILOT 2.0, l’e-Pedal e il sistema di controllo del doppio motore a trazione integrale e-4ORCE sono già in fase di sperimentazione.

Le concept car sono da sempre uno strumento fondamentale per visualizzare il futuro, ma Ariya è anche un chiaro esempio delle potenziali prestazioni reali dei veicoli Nissan di domani.