Daytona, 26 gennaio 2020 – Si chiude con il settimo posto nella classe GTD della 488 GT3 Evo 2020 di Scuderia Corsa la 58sima edizione della 24 Ore di Daytona, prova di apertura della serie IMSA, mentre la 488 GTE di Risi Competizione, impegnata nella classe GTLM, è stata costretta al ritiro a poco più di un’ora dal termine a causa dell’esplosione di uno pneumatico che ha danneggiato la carrozzeria.

GTLM. La gara della Ferrari 488 GTE di Risi Competizione è stata pesantemente condizionata da un Balance of Performance che ha tolto ogni possibilità alla vettura numero 62 di lottare con gli avversari. Nonostante l’impegno totale dei piloti e le ottime strategie della squadra il passo della 488 GTE era lontano da quello degli avversari. La gara della vettura condotta dal quartetto di piloti ufficiali Calado-Pier Guidi-Rigon-Serra, è stata anche caratterizzata da alcuni episodi sfortunati, come le due forature accusate da Rigon, cui si è aggiunta l’esplosione dello pneumatico posteriore destro a 1h21’ dal termine, quando al volante si trovava Calado. I danni riportati costringevano la squadra a ritirare la vettura. “Non ho mai visto un BoP così negativo per noi” – ha commentato Rigon – “facevamo fatica a superare le vetture di classe GTD in velocità”. Sulla stessa linea anche il commento di Daniel Serra: “Abbiamo fatto il massimo anche se credo sia stato evidente a tutti che non avevamo la velocità sul rettilineo che i nostri avversari hanno messo in mostra. Il team ha fatto tutto quello che era nelle sue possibilità, noi piloti anche dunque abbiamo poco da rimproverarci”

GTD. Si chiude con il settimo posto finale la gara della Ferrari 488 GT3 Evo 2020 di Scuderia Corsa nella classe GTD, lasciando non poco rammarico nel team americano, a lungo in lizza per il podio prima di perdere due giri per un problema durante la sostituzione dei freni. L’equipaggio composto da MacNeil-Westphal-Vilander-Balzan ha evidenziato un ottimo passo durante tutte le 24 ore di gara, a conferma della bontà delle soluzioni introdotte con la versione Evo 2020 della 488 GT3, alla sua seconda apparizione sulle piste. Come per la classe GTLM, il Balance of Performance ha inciso negativamente anche sulle prestazioni della nuova vettura di Maranello.  “La 24 Ore di Daytona è una delle mie gare preferite” ha dichiarato Alessandro Balzan “ed è bello essere tornato a disputarla. È frustrante però avere una vettura fantastica ma non avere la possibilità di lottare vista la differenza di velocità massima con i nostri rivali. Il settimo posto finale non è il risultato a cui ambivamo, ma abbiamo dato tutto”

• Trazione anteriore e non solo
• Nuovi motori monoalbero con testate in alluminio
• La station wagon Voyage e le versioni sportive

Oggi la trazione anteriore è la soluzione più diffusa tra le vetture del segmento medio, ma quaranta anni fa non era affatto così. Quando pertanto, nell’ Agosto 1979, dopo circa 5 milioni di Kadett prodotte, Opel iniziò la commercializzazione della Kadett-D a trazione anteriore non poteva che dare scalpore. Progettata da Henry G. Haga, la quarta generazione di Opel Kadett (antesignana dell’odierna Astra), era frutto di 1,5 milioni di chilometri di prove e di un investimento di 500 milioni di Marchi.

“Per Opel non è stato facile prendere questa decisione” scriveva all’epoca Suddeutsche Zeitung. “Sapeva bene che la sua clientela tradizionale avrebbe criticato questo cambiamento. Ma la trazione anteriore era l’unica possibilità per ottenere maggior spazio interno con dimensioni esterne così ridotte“.

Il risultato di questa vera e propria “conversione” fu la Opel Kadett-D che, pur essendo più corta di 13 cm rispetto al modello precedente, disponeva di un abitacolo più spazioso, nonché di un bagagliaio di 320-1.000 litri (a seconda della configurazione dei sedili) che superava di molto in capacità quello della principale concorrente.

Nuovi motori monoalbero. La presentazione della Opel Kadett-D coincise inoltre con l’introduzione di una nuova linea di motori monoalbero con testata in alluminio a flusso incrociato e albero a gomiti su 5 supporti. Il primo di questi motori, decisamente più compatti e leggeri dei precedenti ad aste e bilancieri, fu un 4 cilindri di 1.297 cc da 75 CV (55 kW) che, dopo aver debuttato al Salone di Ginevra del 1979 sulla Opel Ascona, fu adottato anche sulla nuova Kadett. La nuova Opel era inoltre disponibile con due riedizioni dei già noti propulsori di 993 cc e 1.116 cc con monoblocco in ghisa, testata in alluminio e albero a gomiti su 3 supporti. I tre motori della Kadett-D erano disponibili, oltre che in edizione N, anche nella più potente versione S (l’unica peraltro importata in Italia) che sviluppava, a seconda della cilindrata, 50 CV (37 kW), 60 CV (44 kW) e 75 CV (55 kW). Tutti questi propulsori erano alimentati da un carburatore monocorpo.

Sospensioni all’avanguardia. Per quanto riguarda le sospensioni, scriveva ancora Suddeutsche Zeitung “anche in questo campo la tecnica non teme confronti: davanti le ruote indipendenti con puntoni McPherson, dietro un assale con molle miniblock, come sulle Senator e Monza“.

Le sospensioni anteriori avevano montanti telescopici e triangoli inferiori in lamiera a base larga; quelle posteriori prevedevano uno schema molto simile a quello delle più recenti trazione anteriore: le ruote erano collegate a due bracci oscillanti longitudinali connessi fra loro da un assale che lavorava a torsione.

Gli elementi elastici erano costituiti da molle elicoidali coniche e gli ammortizzatori erano esterni. Questa soluzione aveva permesso di ridurre l’ingombro in altezza poiché, quando le molle si comprimevano, le spire si raccoglievano una dentro l’altra. Tutto ciò si traduceva in un comportamento di guida neutro con quell’auspicata tendenza sottosterzante, preferita dai costruttori di automobili per la maggiore sicurezza che offriva.

Motore trasversale e freni a disco sulle 4 ruote. La meccanica della Opel Kadett-D era in linea con le tendenze tecniche del momento: il motore era montato trasversalmente con il cambio manuale a 4 marce affiancato e il differenziale disassato. I freni anteriori a disco e il servofreno erano presenti su tutte le versioni, così come lo sterzo a pignone e cremagliera. Rinnovando la meccanica della Kadett, la Opel non aveva trascurato neppure di curare la facilità di manutenzione: era possibile sostituire la frizione senza dover smontare il motore; il propulsore era asportabile sia da sopra che da sotto il suo vano; il cambio delle lampadine poteva essere fatto senza attrezzi particolari; le sospensioni anteriori non avevano bisogno di manutenzione.

Aerodinamica primato. Le buone velocità massime e i bassi consumi confermavano indirettamente il buon coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx 0,39), frutto di lunghi studi nella galleria del vento. Quando fu lanciata sul mercato europeo la Opel Kadett-D era una delle automobili di piccola cilindrata più aerodinamiche sul mercato. Le sue linee erano nel complesso piuttosto decise, quasi dure. Il frontale, leggermente a cuneo, era la parte più personale della Kadett-D e riprendeva motivi stilistici già notati in altri modelli della Casa tedesca: calandra inclinata in avanti, spoiler inferiore, “blitz” Opel al centro della mascherina.

“La nuova mille della Opel. Nuova tecnica per un nuovo spazio”. Accompagnata da una campagna pubblicitaria di lancio che metteva in risalto soprattutto le versioni di cilindrata più contenuta “La nuova mille della Opel. Nuova tecnica per un nuovo spazio“, la Opel Kadett-D fu offerta in 14 versioni differenti ottenute combinando fra loro 3 motorizzazioni, 4 livelli di finitura e 5 carrozzerie. In Italia, i prezzi andavano dai 4.594.000 lire della 1000 Base 2 porte ai 6.564.000 lire della 1300 Berlina 5 porte. La Opel Kadett-D raccolse un immediato consenso a livello europeo (dal 1979 al 1980 la produzione della Kadett passò da 292.778 a 418.152 unità all’anno) che si concretizzò tra l’altro nel secondo posto nel Trofeo Vettura dell’Anno 1980. In effetti la Opel Kadett-D uscì dall’elezione con l’onore delle armi poiché, come riportava la rivista Quattroruote, all’epoca organizzatrice della manifestazione, “interpreta efficacemente il concetto di vettura del futuro“. “Era chiaro” commentava Suddeutsche Zeitung “che la Opel, dovendo dare un successore alla ormai famosa Kadett, avrebbe sviluppato una buona automobile. Che però, già al primo tentativo di introdurre un nuovo concetto sarebbe uscito un risultato tanto convincente era una cosa che pochi si aspettavano. La Opel Kadett-D è una vettura piacevole da vedere, sicura e confortevole da guidare e che offre molto spazio a un prezzo accessibile“.

Anche station wagon Voyage. Nei due anni successivi la Opel Kadett-D fu oggetto di alcune modifiche di dettaglio. Nel Maggio del 1980 la gamma si arricchì della station wagon Voyage equipaggiata con il motore da 75 CV (55 kW), mentre all’inizio dell’Estate 1981, le Kadett-D 1.200 furono dotate di un rapporto al ponte leggermente più lungo di quello originale che permise di ridurre i consumi del 5% mantenendo pressoché inalterata la velocità massima.

La novità più importante arrivò però al Salone di Ginevra del 1982 dove fu presentato un nuovo motore Diesel di 1,6 litri da 54 CV (40 kW), sviluppato appositamente per la Opel Ascona e la Kadett. Si trattava di un 4 cilindri in linea con monoblocco in ghisa a pareti sottili che presentava ridotti ingombri esterni ed un peso contenuto in appena 138 kg (20 kg più del 1.600 a benzina). Le dimensioni interne erano praticamente quadre. La testata in lega leggera ospitava un asse a camme mosso da cinghia dentata, punterie idrauliche (una novità per le automobili Diesel europee dell’epoca) e valvole di scarico bimetalliche. Altre caratteristiche erano la pre-camera di turbolenza Ricardo Comet V, la pompa rotativa, lo spurgo automatico del sistema di iniezione Bosch e il brevissimo tempo di pre-riscaldamento.

In Italia, la Opel Kadett-D 1.6 Diesel fu disponibile in 6 versioni differenti con prezzi che andavano da 8.549.000 Lire a 10.543.000 Lire. La vettura raggiungeva una velocità massima di soli 143 km/h, ma il consumo di gasolio, contenuto in appena 6,6 litri ogni 100 chilometri, contribuì ad assicurarle un buon successo di pubblico. Complessivamente in Europa ne furono venduti 154.483 esemplari.

Le versioni sportive. Nel frattempo, nella Primavera del 1982, la Opel aveva presentato una versione sportiva della Kadett-D. “Bella e cattiva“, come la presentava la pubblicità dell’epoca, la Opel Kadett-D Corsa 5 porte si riconosceva esternamente per le strisce adesive e le ruote in lega. Era ottenibile con due motori monoalbero: il già noto 1.300 e un nuovo 1.600 da 90 CV (66 kW) a 5.800 giri/minuto. Le due versioni, che raggiungevano velocità nell’ordine dei 160-170 km/h, costavano 8.171.000 Lire e 8.455.000 Lire.

La vera Opel Kadett sportiva, capace di rinverdire il successo delle precedenti Rallye e GT/E, apparve però un anno più tardi, nella Primavera del 1983. Equipaggiata con il monoalbero ad iniezione LE-Jetronic di 1.796 cc da 115 CV (86 kW) della Ascona CD, la Opel Kadett-D GTE raggiungeva una velocità massima di 187 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in 9 secondi netti. Esternamente si riconosceva dalle altre Kadett-D per lo spoiler anteriore più basso, la mascherina di colore nero bordata da due cromature a lato della quale spiccava la sigla “GTE” e per le ruote in lega. Ulteriori differenze riguardavano la meccanica: freni a disco (anteriori ventilati), ammortizzatori posteriori a gas, sospensioni leggermente più rigide. Prodotta dalla Opel con carrozzeria a 3 ed a 5 porte (in 36.513 esemplari complessivamente), la Kadett-D GTE fu importata in Italia solo nella prima versione accompagnata da una campagna pubblicitaria che annunciava “Ed ora non ci raggiunge più nessuno!”. Le concorrenti insomma erano avvertite…

La produzione della Opel Kadett-D fu interrotta nel Luglio 1984 dopo 2.056.771 esemplari. In Italia, dove le sue vendite si stabilizzarono per un triennio attorno alle 30-32.000 unità, non fu forse il grande successo che il costruttore si aspettava, ma contribuì senz’altro a quel cambio di immagine del marchio Opel che la successiva Kadett-E avrebbe confermato.

L’Abarth 124 rally apre la sua quarta stagione di gare al Rallye di Montecarlo, prova d’apertura del Campionato Mondiale WRC, proprio dove nel 2017 fece il suo esordio assoluto.

Al via dell’edizione 2020 i belgi Luc Caprasse e Renaud Herman con una vettura gestita dal team belga Motorsport International. Caprasse ha già ottenuto in Belgio e in Germania successi di categoria con la 124 rally dello Scorpione, in occasione del Rally della Sassonia e del Rally Stadt.

Anche quest’anno, come ogni anno, al Montecarlo la maggiore difficoltà per i piloti sarà l’incognita meteo. La sua variabilità renderà sempre più tecnico il percorso con situazioni miste che da un lato renderanno difficile la scelta degli pneumatici, dall’altro esalteranno le doti di equilibrio generale e la performance della 124 rally che vengono valorizzate proprio in queste condizioni estreme, come hanno dimostrato i risultati nelle edizioni precedenti.

L’Abarth 124 rally ha infatti ottenuto sull’insidioso e difficile percorso del Rallye di Montecarlo degli ottimi risultati, mostrando performance, competitività e affidabilità sin dall’esordio.

Nel 2017, al suo esordio nei Rally sulle strade prevalentemente innevate del Montecarlo, il giovanissimo pilota italiano Fabio Andolfi aveva dominato la categoria, precedendo il francese Francois Delecour con un’altra Abarth 124 rally. Sui fondi scivolosi e con aderenza molto differente nei vari tratti del percorso, la 124 rally già mostrò le sue caratteristiche: grande equilibrio, tenuta di strada e ottima trazione.

Nell’edizione 2018, l’italiano Andrea Nucita, grazie alle doti della 124 rally si è inserito tra le trazioni integrali ufficiali partecipanti al WRC con uno strepitoso quarto tempo assoluto nella 9^ prova speciale, Agnières-en-Dévoluy – Corps, la più innevata della gara.

Nell’edizione 2019 della corsa monegasca, con la vittoria tra le R-GT, l’italiano Enrico Brazzoli ha iniziato la sua serie positiva di successi che poi lo ha portato alla conquista della Coppa FIA R-GT, in pratica il mondiale delle Gran Turismo.

Anche quest’anno il Rallye di Montecarlo sarà la prova d’apertura della Coppa Fia R-GT, che si articola su 5 prestigiosi appuntamenti: dopo la corsa monegasca, il Rally Ain-Jura in Francia (8-9 marzo), Ypres Rally in Belgio (25-27 giugno), Rally Roma Capitale (24-26 luglio) e Rally Deutschland, valido per il Mondiale (15-18 ottobre).

In soli tre anni l’Abarth 124 rally è diventata la vettura da battere nella classe R-GT, raggiungendo un livello altissimo di performance e affidabilità, e conquistando per due anni consecutivi il campionato FIA R-GT, vincendo circa 100 gare di categoria nei rally di tutta Europa e 10 campionati nazionali, quest’anno l’obiettivo è confermare la sua leadership nella categoria e continuare la striscia positiva di successi.

Il Rallye di Montecarlo parte dal Principato di Monaco alle ore 17 di giovedì 23 gennaio e si conclude domenica 26 alle ore 13,48. In programma un percorso lungo oltre 1000 km con 16 prove speciali per un totale di 304,28 km di velocità cronometrata.