Aston Martin torna sulla griglia di partenza della F1™ nel 2021. per la prima volta in oltre 60 anni. Meglio conosciuta per i suoi successi nelle corse automobilistiche, Aston Martin vanta anche un’affascinante storia in fatto di Gran Premi, ricca di aneddoti e personaggi di rilievo. Le figure chiave susseguite in oltre otto decenni includono Lionel Martin; Conte Louis Zborowski; Clive Gallop; “Jock” Horsfall; John Wyer; Roy Salvadori e Carroll Shelby

9 dicembre 2020, Gaydon, UK: Aston Martin è conosciuta nel mondo anche per i suoi successi nelle corse di auto sportive. La famosa vittoria assoluta di Le Mans e la terza vittoria consecutiva ai 1.000 km del Nürburgring l’hanno incoronata World Sportscar Champions nel 1959. Molteplici vittorie di diverse classificazioni a Le Mans, dal 1931 alla vittoria multiclasse di quest’anno, le hanno assicurato il GT Manufacturers’ World Endurance Championship.

Nel corso degli anni il marchio è stato sempre più riconosciuto come uno dei grandi nomi delle gare di endurance grazie a numerose vittorie in gare e classificazioni diverse.

Meno noti, forse, ma ugualmente notevoli, il Gran Premio d’Europa di Aston Martin e i successivi exploit della Formula 1™.

Tutto ciò a testimonianza di quanto sin dall’inizio dell’attività di Aston Martin 107 anni fa, fondata da Lionel Martin e Robert Bamford nel 1913 in un piccolo laboratorio londinese, la partecipazione agli sport motoristici ai massimi livelli sia stata parte integrante dell’etica e dell’identità aziendale.

Oggi, mentre il marchio di lusso britannico si prepara a tornare sulla griglia di F1™ per la prima volta in più di 60 anni, è il momento giusto per guardare indietro ai precedenti sforzi del marchio nella classe di sport motoristici più competitiva e impegnativa del mondo.

Gli anni 20. Fin dai suoi primi giorni al timone della neonata azienda di auto sportive, il co-fondatore di Aston Martin Lionel Martin sognava di vedere il nome dell’azienda che aveva creato con il partner Robert Bamford nell’arena dei titoli dei Gran Premi.

Il nome Aston Martin era stato stabilito sui percorsi in salita della Gran Bretagna. Lo stesso Lionel aveva riscosso un notevole successo al volante della sua stessa auto, ma sapeva che sarebbero stati i Gran Premi competitivi in ​​giro per l’Europa a portare la fama che desiderava per la sua azienda.

All’inizio dei “ruggenti anni ’20” quel sogno si avvicinò alla realtà quando Martin fu presentato a un giovane pilota da corsa, il conte Louis Zborowski. Incredibilmente ricco, figlio di un conte polacco e un’ereditiera americana, Zborowski aveva un’inesauribile sete di velocità e una forte passione per gli sport motoristici.

Con una fortuna che oggi lo classificherebbe comodamente come un miliardario, Zborowski aveva a disposizione ampie risorse che, combinate con la sua conoscenza di Aston Martin, quale pilota di alcuni delle prime vetture a ruote scoperte con valvole laterali del marchio, gli diedero la fiducia necessaria nel commissionare alla casa automobilistica non una ma ben due auto da corsa.

Lavorando con Lionel Martin e il suo team, misero a punto un piano per costruire due auto per competere nell’evento Isle of Man TT (Tourist Trophy) del 1922. Zborowski fornì circa £10.000 per il progetto – una piccola fortuna all’epoca – una somma destinata non solo alle auto, ma anche alla creazione di un motore da corsa a quattro cilindri a camme in testa a 16 valvole completamente nuovo.

Ed ecco la prima vettura Aston Martin Grand Prix, con unità da 1.486 cc, e circa 55 CV a 4.200 giri / min. L’auto pesava 750 kg, aveva una velocità massima di 85 mph e trasportava due sedili, uno sfalsato, come da regolamento del Gran Premio dell’epoca, per accogliere il meccanico di guida che era un membro essenziale del team, poichè parte del suo lavoro consisteva nel pressurizzare il serbatoio del carburante tramite una pompa a mano.

Come sempre con Aston Martin, il motore stesso ha una storia alle spalle.

Mentre i motori da corsa a 16 valvole erano stati sviluppati con successo per alcuni anni nel 1922 – Peugeot, Bugatti e A.L.F.A. avevano tutti sviluppato unità a 16 valvole di grande capacità per le corse e le attività di record di velocità – si ritiene che la genesi del propulsore Aston Martin fosse notevolmente più caratteristica.

L’amico intimo del conte Zborowski e compagno di corsa, Clive Gallop, era un conoscente dell’ingegnere Peugeot Marcel Gremillion. Il talentuoso francese era stato allievo del grande progettista di motori Ernest Henry, ora a Ballot.

Gremillion convinse Henry a fargli avere i dettagli del motore Ballot da 3,0 litri. Henry non fece altro che strappare i suoi disegni a metà, che Gremillion adattò poi alla camma singola Bamford & Martin, 16 valvole, metà inferiore in cambio di quello che fu descritto come un sostanzioso gruzzolo di monete d’oro!

Così, con un progetto strappato in due, il 3.0 litri progettato da Henry è diventato il camma singola Bamford & Martin, 16 valvole, 1.5.

Il debutto al Grand Prix. Inizialmente pensati per gareggiare all’evento Tourist Trophy del 22 giugno 1922, i telai TT1 e TT2 non furono realizzati in tempo. Si decise quindi di dare alle vetture la loro prima uscita al Gran Premio di Francia da 2.0 litri il 15 luglio a Strasburgo, segnando così finalmente in modo ufficiale il debutto dell’Aston Martin nel Gran Premio.

 

Zborowski era al timone del TT1, con Len Martin come suo meccanico, mentre Clive Gallop pilotava il TT2 assistito dal meccanico H.J. Bentley.

Forse inevitabilmente a causa della mancanza di potenza dovuta alla capacità del motore inferiore a quella richiesta dalla gara, insieme al loro sviluppo frettoloso e alla necessità regolamentata di portare zavorra, entrambe le vetture si ritirano per problemi al motore. Ma per il team di Abingdon Road, Kensington che allora era alle prime armi l’esperienza fu sufficientemente esaltante per continuare l’avventura del Grand Prix.

Inizialmente costruite frettolosamente, le vetture TT furono successivamente sviluppate con i dovuti tempi e nei mesi e negli anni successivi si assicurarono diversi podi tra cui un secondo posto al Gran Premio di Penya Rhin del 1922, che si tenne sul circuito di Villafranca. La squadra ripetè il risultato nello stesso evento l’anno successivo; e si classificò terzo al Grand Prix de Boulogne, sempre nel 1923.

La prematura scomparsa di Zborowski nel 1924, al volante di un’auto da corsa, segnò l’inizio della fine della prima incursione dell’Aston Martin nel motorsport di alto livello e sarebbero passati altri 20 anni prima di una nuova apparizione degna di nota del marchio nel Grand Prix racing.

Gli anni 40. Anche se tecnicamente non è un evento “di alto livello”, il Gran Premio di auto sportive del Belgio del 1946 ha una sua certa importanza per quanto concerne le ambizioni di Aston Martin in ambito racing.

I piloti di Aston Martin ‘Speed ​​Model’ prebellici erano ancora competitivi, quindi non fu uno shock vedere un’auto sportiva Aston Martin da 2.0 litri del 1936, ormai famosa, competere nel Gran Premio di auto sportive del 1946 Automobile de Belgique, che ebbe luogo il 16 giugno presso il percorso stradale temporaneo adiacente al Bois De La Cambre, a Bruxelles.

Al volante c’era uno dei personaggi più bizzarri mai associati al marchio: St John Ratcliffe Stewart Horsfall – o, come era conosciuto, “Jock”.

Nato da una famiglia benestante e uno di sei fratelli, Jock entrò presto nel mondo automobilistico e acquistò la sua prima Aston Martin nel 1934, a soli 24 anni. Agente di borsa di successo, Horsfall diventò rapidamente parte della “famiglia” Aston Martin e aiutò in modo significativo il marchio in ambito di sviluppo e test.Durante la guerra servì con l’MI5 e tra i suoi vari compiti c’era quello di trasportare ufficiali e agenti dell’MI5, doppi agenti e spie nemiche catturate da un luogo all’altro, il più velocemente possibile. Questo era tanto più notevole dal momento che Horsfall era astigmatico e gravemente miope, oltretutto contrario a indossare occhiali per correggere la sua vista.Era anche coinvolto nella verifica della sicurezza dei siti navali e degli aeroporti ed era a conoscenza di una buona quantità di informazioni altamente riservate. Certamente, la sua attività “segreta” più famosa fu il suo ruolo di pilota nell’Operazione Mincemeat – un riuscito inganno delle forze dell’Asse per mascherare l’invasione alleata della Sicilia nel 1943.È interessante notare che si ritiene che questa operazione segreta sia stata ispirata da un promemoria che descrive dettagliatamente le tattiche di inganno del nemico scritto nel 1939 dal contrammiraglio John Godfrey, direttore della divisione di intelligence della Royal Navy, e dal suo assistente personale, un tenente comandante Ian Fleming.Nel Gran Premio di auto sportive del Belgio del dopoguerra, il veicolo di Jock arrivò primo alla bandiera a scacchi davanti a un gruppo di concorrenti di Frazer Nash, BMW e Alvis. Una vittoria notevole per una macchina “vintage”. L’auto da corsa era alimentata da un motore a camme in testa a quattro cilindri da 1.950 cc che produceva circa 125 CV e pesava circa 800 kg. Con un corpo aperto “Ulster Style”, due sedili e ali separate poteva raggiungere i 120 mph.Ma tuttavia, la vittoria in Belgio non si può considerare forse il culmine della gloria di Horsfall. Questa infatti si verificò tre anni dopo, quando conquistò il secondo di classe e il quarto assoluto nella gara di 24 ore di Spa del 1949 come privato al volante di un’Aston Martin Speed ​​Model. Ciò che rese questo risultato così straordinario fu che mentre aveva Paul Frère disponibile come copilota, Horsfall scelse di guidare l’auto per tutte le 24 ore da solo. Purtroppo, Horsfall rimase ucciso poco più di quattro settimane dopo in un incidente di corsa alla BRDC Trophy del 1949, a Silverstone nel Regno Unito. La sua posizione nei ranghi dei proprietari e degli appassionati di Aston Martin può essere misurata, tuttavia, non da ultimo dal fatto che l’Aston Martin Owners ‘Club organizza una gara annuale in sua memoria: il St. John Horsfall Memorial Trophy.

Gli anni 50. Gli anni ’50 furono un periodo emozionante per Aston Martin. Il proprietario dell’azienda Sir David Brown, che aveva acquisito l’attività nel 1947 prima di aggiungere il marchio Lagonda più tardi nello stesso anno, era impegnato costantemente nella creazione di auto sportive britanniche dal design raffinato e di crescente appeal.

Sir David riconobbe l’importanza del motorsport per il successo commerciale del marchio e, nel 1955, escogitò un piano audace per creare auto che avrebbero affrontato la migliore competizione sia nel Campionato Mondiale Sportscar che nell’ancora relativamente nuovo Campionato del Mondo di Formula 1.

I libri di storia si concentrano sui famosi risultati della DBR1 vincitrice di Le Mans e della DB3S che l’hanno preceduta, ma l’avventura iniziale in monoposto, DP155, potrebbe essere vista come un prezioso esercizio di apprendimento per il marchio, e fu il precursore delle successive auto da Gran Premio degli anni ’50. Parallelamente a questo progetto, Sir David iniziò a lavorare su un nuovo motore e un nuovo design per auto da strada che sarebbe diventata la DB4.

Fu così che nacque l’Aston Martin DBR4. Testata già nel 1957, solo dal 1959 fece il suo debutto in gara all’evento BRDC International Trophy, eseguito secondo le regole della Formula 1, a Silverstone nel maggio di quell’anno.

Furono due le vetture a gareggiare e l’auto n. 1, guidata dal vincitore della 24 Ore di Le Mans Roy Salvadori, arrivò seconda dietro a Jack Brabham, su una Cooper-Climax T51. Alimentata da un motore RB 250 a sei cilindri a carter secco da 2.493 cc, dallo stesso design di base del motore per auto sportive DBR1, la DBR4 / 250 era una monoposto spaziale da 256 CV che pesava 575 kg.

Nonostante fosse guidata da alcuni dei nomi di stelle dell’epoca, tra cui Salvadori e Carroll Shelby, la DBR4 con motore anteriore non era al passo con la nuova competizione a motore centrale e non riuscì a rispecchiare in Formula 1 ciò che è notoriamente la cugina, la DBR1, nell’arena delle auto sportive. Dopo un debutto deludente, la DBR5, Aston Martin si ritirò dal motorsport monoposto di alto livello nel 1960.

I 2010. In anni più recenti, e dopo una pausa di quasi mezzo secolo, le ali dell’Aston Martin sono tornate nei paddock di Formula 1 in tutto il mondo, quando cioè la società è diventata title sponsor e partner tecnico della Red Bull Racing, un rapporto che ha anche generato la straordinaria Aston Martin Valkyrie hypercar, che entrerà in produzione nel 2021.

Il marchio di lusso è impegnato a preparare un ritorno nel 2021 con il team Aston Martin F1™, che vedrà il brand competere in una gara F1™ competitiva per la prima volta in oltre 60 anni e dare seguito all’eredità creata dai fondatori Lionel Martin e Robert Bamford.

Lawrence Stroll, executive chairman di Aston Martin, ha dichiarato: “Il ritorno del nome Aston Martin in Formula 1™, a fronte di una storia così vivace e dinamica nello sport, è un momento davvero emozionante per tutti noi coinvolti in questo grande brand di auto sportive britannico”“La griglia di partenza della Formula 1™ è il posto giusto per Aston Martin. È dove dovrebbe essere questo marchio e so che questo prossimo capitolo della nostra storia nel racing sarà incredibilmente eccitante per i fan di Aston Martin e dello sport della F1™, in tutto il mondo”.

L’essenza pura dell’abilità di Squadra Corse nel motorsport, ispirata alle vetture da corsa Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO e GT3 EVO, in una supersportiva omologata per l’uso stradale. L’esclusiva soluzione leggera di Lamborghini, unita a un’aerodinamica superiore e all’ingegneria di un’auto da corsa, genera la più autentica emozione di guida, ogni volta. Una potenza di 640 CV (470 kW), 565 Nm di coppia a 6500 giri/min, un rapporto peso/potenza di 2,09 kg/CV, accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,0 secondi, spazio di frenata da 100 km/h a 0 in 30,0 metri, da 200 km/h a 0 in 110,0 metri, con il ritmo dinamico e la manovrabilità per battere ogni record in pista 

Sant’Agata Bolognese, 18 novembre 2020 – Automobili Lamborghini presenta la Lamborghini Huracán STO – Super Trofeo Omologata: una supersportiva omologata per l’uso su strada, ispirata alla tradizione sportiva della serie di Huracán Super Trofeo EVO sviluppate appositamente per il campionato monomarca da Lamborghini Squadra Corse, ma anche alla Huracán GT3 EVO, vincitrice tre volte della 24 Ore di Daytona e due volte della 12 Ore di Sebring.

Con il suo propulsore V10 ad aspirazione naturale da 640 CV (470 kW) che genera 565 Nm a 6.500 giri/min, la Huracán STO a trazione posteriore garantisce un’accelerazione esaltante da 0 a 100 km/h in 3,0 secondi, da 0 a 200 km/h in 9,0 secondi e una velocità massima di 310 km/h. Nel suo cuore batte l’emozione di un’auto da corsa. L’efficienza aerodinamica superiore, l’ampio uso di materiali leggeri, la facilità di sterzata e le eccellenti prestazioni in frenata consentono alla Huracán STO di regalare l’emozione di un’esperienza su pista a ogni guida su strada.

“La Huracán STO è l’incarnazione più pura della tradizione di Lamborghini Squadra Corse: trasferisce direttamente le tecnologie della Huracán Super Trofeo EVO e attinge ai successi unici della Huracán GT3 EVO, che ha ottenuto tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Daytona”, afferma Stefano Domenicali, Chairman e CEO di Automobili Lamborghini. Maurizio Reggiani, Chief Technical Officer, aggiunge: “La Huracán STO offre tutte le emozioni di una supersportiva perfettamente bilanciata, leggera e superiore dal punto di vista aerodinamico, riproducendo la sensazione di guida e il divertimento della Super Trofeo, ed è configurata perfettamente per i circuiti più impegnativi al mondo, ma creata per la strada. Le vaste soluzioni tecniche e le conoscenze acquisite dai nostri programmi Super Trofeo e GT3 sono state affinate e integrate nella Huracán STO per permettere al conducente di vivere ogni giorno le emozioni di un pilota, a bordo di una supersportiva Lamborghini omologata per l’uso su strada in grado di battere ogni record in pista”.

Leggerezza e aerodinamica superiori in un design da supersportiva

Il design degli esterni della Huracán STO è stato completamente rinnovato: l’inconfondibile profilo Lamborghini è stato reinterpretato per ottimizzare il flusso d’aria. Mitja Borkert, Head of Design: “Le auto da corsa sono sempre fonte di ispirazione per il nostro design. La Huracán STO rispecchia in modo elegante il trasferimento di tecnologia della gamma Huracán da competizione, come si può notare in ogni dettaglio estetico”.

Ogni aspetto della Huracán STO attinge all’efficienza aerodinamica e alle soluzioni tecnologiche leggere fondamentali nel motorsport. La Huracán STO incarna il principio per cui il design Lamborghini segue sempre la funzione: un principio ancora più valido in un’auto omologata per la strada ispirata a una vettura da corsa. La Huracán STO nasce dalla collaborazione tra i reparti R&D, Squadra Corse e Centro Stile Lamborghini: ogni linea e ogni caratteristica sono al tempo stesso eccezionali dal punto di vista estetico e ottimizzate per garantire le migliori prestazioni di guida.

Molte soluzioni globali sono ispirate alle vetture da competizione di Squadra Corse e ottimizzano le prestazioni aerodinamiche:

Cofango con prese d’aria, splitter anteriore e louver

Il cofano anteriore, i parafanghi e il paraurti anteriore sono integrati in un unico elemento: il “cofango”, creato dagli ingegneri Lamborghini è ispirato alla Lamborghini Miura e alla più recente Sesto Elemento. Questa soluzione progettuale non è solo leggera, ma permette anche un rapido accesso come nelle vetture da corsa.

Le nuove prese d’aria sul cofano anteriore aumentano il flusso dell’aria attraverso il radiatore centrale per migliorare il raffreddamento del motore e contribuire a generare deportanza. Il cofango comprende anche un nuovo splitter anteriore che convoglia il flusso d’aria verso il sottoscocca completamente riprogettato e verso il diffusore posteriore.

La forma del cofango è pensata per spingere il flusso d’aria sopra i due parafanghi anteriori, che integrano i louver per ottimizzare l’aria in uscita dal passaruota, riducendo la pressione all’interno e incrementando la deportanza anteriore. Il profilo laterale del cofango convoglia il flusso d’aria intorno alle ruote anteriori, riducendo così la resistenza aerodinamica.

Parafango posteriore con prese d’aria NACA

Un nuovo parafango posteriore mutuato dalla Huracán Super Trofeo EVO riesce a ridurre la resistenza aerodinamica generata dalla sezione trasversale della vettura, aumentando allo stesso tempo la deportanza posteriore e l’efficienza aerodinamica generale della vettura. Un condotto NACA integrato nel parafango posteriore della STO funge da presa d’aria per il motore: grazie alla lunghezza ridotta, permette di ridurre del 30% le perdite di pressione statica.

Cofano motore con air scoop

Il design del cofano posteriore è stato modificato con un air scoop integrato per migliorare il raffreddamento ad aria del vano motore posteriore. Deflettori dell’aria dedicati, integrati nella struttura del cofano posteriore, convogliano il notevole flusso d’aria in entrata dalla presa d’aria alle zone in cui è più necessario tenere sotto controllo la temperatura del motore e degli scarichi

Pinna posteriore aerodinamica

Una pinna aerodinamica integrata sul cofano posteriore migliora le capacità dinamiche della STO, soprattutto in curva: in queste condizioni, il flusso d’aria in entrata presenta un angolo d’incidenza e i diversi livelli di pressione generati su entrambi i lati della pinna influiscono positivamente sulla stabilità d’imbardata. La pinna contribuisce inoltre a raddrizzare il flusso d’aria sull’alettone, aumentandone l’efficienza in curva.

Alettone posteriore regolabile

La facile regolazione manuale dell’assetto aerodinamico tramite alettone posteriore, permette di ottimizzare il bilanciamento aerodinamico e la resistenza all’avanzamento in base alle condizioni del percorso Un alettone a doppio profilo con condotto centrale consente alla parte anteriore del profilo di ruotare in tre posizioni, per aumentare la deportanza posteriore. Riducendo il divario tra il profilo alare anteriore e quello posteriore, aumenta la compressione sul lato superiore, il che incrementa l’intensità di aspirazione nella parte inferiore del profilo alare anteriore. L’equilibrio aerodinamico dell’auto può quindi variare del 13%, adattando la STO a diversi stili e condizioni di guida.

Raffreddamento dei freni per il più alto livello di prestazioni

La funzione dei nuovi condotti dei freni anteriori è quella di raffreddare dischi e pinze freno dei nuovi CCM-R, agendo insieme alle louver, che  scaricano aria calda dal passaruota anteriore. Nella parte posteriore si trovano ulteriori prese d’aria, incluse quelle nel sottoscocca, e nolder posteriori ottimizzati.

Risultato aerodinamico

La Huracán STO raggiunge la massima deportanza della sua classe con il migliore bilanciamento aerodinamico per un’auto a trazione posteriore: il carico aerodinamico superiore rappresenta un fattore chiave nel potenziamento delle sue prestazioni in curva. L’efficienza aerodinamica migliora del 37% e viene raggiunto un aumento significativo della deportanza pari al 53% rispetto alla Huracán Performante.

Tecnologie leggere

Oltre il 75% dei pannelli degli esterni della Huracán STO è in fibra di carbonio e ciò consente di realizzare strutture complesse prodotte come un componente unico per ottenere una maggiore integrità strutturale, riducendo allo stesso tempo il peso grazie al minor numero di punti di fissaggio necessari. Ricorrendo alla sua esperienza nel campo delle tecnologie leggere, il reparto R&D di Lamborghini ha adottato per il parafango posteriore una struttura a “sandwich”, molto diffusa nel settore aerospaziale. Grazie a questa tecnologia, la Huracán STO utilizza il 25% in meno di fibra di carbonio mantenendo la stessa rigidità strutturale. Con un peso a secco di 1.339 kg, la Huracán STO pesa 43 kg in meno rispetto alla già leggera Huracán Performante.

La Huracán STO presenta un parabrezza più leggero del 20% rispetto alla Huracán Performante e cerchi in magnesio che migliorano il rapporto resistenza/peso, riducendo ulteriormente il peso rispetto alle leghe in alluminio con lo stesso fattore di carico.

I cerchi in magnesio sono dotati di pneumatici Bridgestone Potenza appositamente sviluppati, disponibili in due versioni: una per la strada, l’altra più orientata all’uso su pista.

La Huracán STO: l’essenza di Lamborghini Squadra Corse

Fin dall’accensione ogni dettaglio della Huracán STO, interno ed esterno, suscita emozioni adrenaliniche alla guida. Il cuore della Huracán STO è il motore aspirato V10 della Huracán EVO e della Super Trofeo, che sprigiona una potenza di 640 CV (570 kW) e 565 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Con una carreggiata aumentata, boccole per sospensioni più rigide, barre antirollio specifiche e MagneRide 2.0 di Lamborghini, la STO trasmette tutte le emozioni di un’auto da corsa, regalando allo stesso tempo un’esperienza confortevole su strada. Il motore è stato calibrato per una sensazione di guida fortemente sportiva e reattiva, con una percezione diretta dal pedale all’acceleratore e un miglioramento della nitidezza del sound a giri elevati. La velocità del cambio è stata ulteriormente potenziata per cambiare marcia in modo estremamente reattivo e rapido.

Le ruote sterzanti posteriori Lamborghini e un rapporto di sterzo molto diretto sono stati pensati per la corsa e per dare un’esperienza immersiva di guida, che unisce pilota, vettura e pista. Chi è al volante è a contatto diretto con l’asfalto, grazie al feedback immediato sul comportamento dell’auto. Ogni aspetto della tradizione e della tecnologia sportiva della STO ne aumenta la rapidità in curva, ottimizzando la tenuta in uscita: la Huracán STO è la conferma che le gare si vincono in curva e in frenata più che sui rettilinei.

Tre nuove modalità di guida ANIMA

Tre nuove modalità di guida esprimono lo spirito sportivo della Huracán STO, finalizzato agli ambienti di guida a elevate prestazioni: STO, Trofeo e Pioggia. La modalità standard STO è adatta alla guida su strada e ai percorsi tortuosi. Ogni aspetto del sistema dinamico LDVI (Lamborghini Veicolo Dinamica Integrata) è ottimizzato per tutte le condizioni stradali ed è affiancato da sospensioni pensate per l’uso su strada. L’ESC completamente attivo può essere spento per un piacere di guida massimo, pur assistendo comunque il conducente.

Nella modalità Trofeo tutti i sistemi sono ottimizzati per asfalto asciutto e per realizzare i migliori tempi su giro in pista. Il sistema LDVI garantisce massime prestazioni grazie alle strategie dedicate del Torque Vectoring e del Performance Traction Control System sia per lunghe percorrenze in pista, in modalità ESC-ON, sia per il miglior tempo sul giro con ESC-OFF. Il nuovo algoritmo di stima della temperatura del freno (BTM) consente al conducente di verificare in ogni momento la temperatura dell’impianto frenante e di gestirne l’usura durante il suo ciclo di vita.

La modalità Pioggia ottimizza il controllo della trazione, la ripartizione di coppia, le ruote sterzanti posteriori e l’ABS su asfalto bagnato. Il controllo della trazione e l’impianto frenante sono calibrati per ridurre al minimo la perdita di aderenza e i tagli di coppia motore, grazie al sistema LDVI che sfrutta stime precise per generare solo la coppia necessaria su bagnato. La ripartizione di coppia rispecchia le condizioni di scarsa aderenza e garantisce prestazioni migliori in curva, mentre le sospensioni sono calibrate per ottimizzare la tenuta e migliorare il trasferimento del carico.

Nuovo impianto frenante CCM-R

Il DNA motorsport della Huracán STO è evidente anche nel suo impianto frenante. I freni Brembo CCM-R sfruttano l’esperienza nei materiali delle applicazioni nate per la F1 per ottenere una durata superiore; i dischi CCM-R offrono una conduttività termica quattro volte maggiore. La resistenza alle sollecitazioni aumenta del 60% rispetto ai CCB tradizionali, con un miglioramento della potenza frenante massima del 25% e una decelerazione longitudinale superiore del 7%. Ciò genera un comportamento dei freni eccellente e uniforme in tutte le condizioni di guida: la frenata risulta sportiva, può essere perfettamente modulata e quindi è ottimale per l’uso su pista.

Gli interni della Huracán STO: progettati su misura

Gli interni della Huracán STO rispecchiano il carattere leggero degli esterni; in tutto l’abitacolo si nota l’ampio uso di fibra di carbonio: dai sedili sportivi, realizzati interamente in questo materiale, agli interni in Alcantara® con Lamborghini CarbonSkin, fino alla moquette sostituita da tappetini in fibra di carbonio e ai pannelli leggeri delle porte, completamente in fibra di carbonio. Un telaio tubolare con cinture di sicurezza a quattro punti e un vano anteriore di nuova progettazione per riporre il casco mettono in evidenza il DNA sportivo della Huracán STO. Questo telaio tubolare posteriore è stato realizzato in collaborazione con il Partner Tecnico Akrapovič, utilizzando una lega di titanio che lo rende più leggero del 40% se comparato ad un tradizionale telaio in acciaio inossidabile.

Il touchscreen della Huracán presenta una nuova grafica nell’interfaccia uomo-macchina (HMI) e gestisce le funzioni dell’auto, tra cui l’indicatore della modalità di guida, il sistema LDVI, le pressioni degli pneumatici e le temperature dei freni. Un sistema di telemetria totalmente connesso permette ai conducenti al volante della Huracán STO su pista di monitorare e registrare le proprie prestazioni e analizzare i dati tramite l’app Lamborghini UNICA.

I proprietari della Huracán STO possono personalizzare nei minimi dettagli sia gli esterni sia gli interni della propria auto da corsa omologata per uso su strada, grazie al ricco programma di personalizzazione Ad Personam, che offre un numero infinito di combinazioni di vernici e finiture, oltre a grafiche ispirate alle corse. Il concetto di livrea personalizzata è insito nel design della Huracán STO, proprio come nella gamma di auto da corsa Huracán Super Trofeo, caratterizzata da colori e modelli unici sulla griglia di partenza. La livrea di lancio Blu Laufey e Arancio California è sinonimo dello spirito giovane e sportivo della Huracán STO.

Prezzo e uscita sul mercato della Lamborghini Huracán STO

La consegna ai primi clienti della nuova Lamborghini Huracán STO è prevista per la primavera del 2021, ai seguenti prezzi consigliati per il pubblico:

 

 

Europa	EUR 249.412 (prezzo al pubblico consigliato, tasse escluse)
UK	GBP 216.677 (prezzo al pubblico consigliato, tasse escluse)
USA	USD 327.838 (prezzo al pubblico consigliato, tasse/GST escluse)
China	RMB 3.900.000 (prezzo al pubblico consigliato, tasse incluse)
Giappone	YEN 37.500.000 (prezzo al pubblico consigliato, tasse escluse)

Dati tecnici – Lamborghini Huracán STO

TELAIO E CARROZZERIA

Telaio	Telaio ibrido in alluminio e fibra di carbonio
Scocca	Strato esterno in alluminio e in larga parte in materiale composito, cofano anteriore, “Cofango” in fibra di carbonio
Sospensioni	Sospensioni in alluminio a doppio triangolo
Molle e ammortizzatori	Molle in acciaio e ammortizzatori idraulici, controllo elettromagnetico “MagneRide” degli ammortizzatori
Controllo Elettronico della Stabilità (ESC)	Le caratteristiche dell’ESC/ABS possono essere regolate attraverso il sistema ANIMA, l’ESC può essere disattivato
Sterzo	Servosterzo elettromeccanico, sistema sterzante posteriore, rapporto di sterzo 13,4:1
Freni	Impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno a depressione, pinze freno in alluminio (anteriori) a sei pistoncini e pinze freno in alluminio (posteriori) a quattro pistoncini
Dischi freni	Dischi carboceramici CCM-R, ventilati e forati a croce ∅ 390 x 34 mm anteriori, ∅ 360 x 28 mm posteriori
Pneumatici (standard)	Bridgestone Potenza 245/30 R20 (anteriori) – 305/30 R20 (posteriori)
Cerchi (standard)	8,5J x 20” (anteriori) – 11J x 20” (posteriori)
Specchi	Specchi esterni controllati elettricamente
Airbag	Airbag anteriori a doppio stadio full size Airbag laterali full size. Airbag ginocchia per mercati specifici.

MOTORE

Tipo	Dieci cilindri a V, 90°, doppia iniezione IDS+MPI
Cilindrata	5.204 cm3
Alesaggio / corsa	Ø 84,5 mm x 92,8 mm
Controllo valvole	Alberi a camme di aspirazione e di scarico con regolazione variabile continua
Compressione	12,7: 1
Potenza max.	470 kW/640 CV a 8.000 giri/min
Coppia max.	565 Nm a 6.500 giri/min.
Classe di emissioni	EURO 6 – LEV 3
Trattamento gas di scarico	Due catalizzatori con regolazione lambda
Impianto di raffreddamento	Impianti di raffreddamento acqua e olio
Gestione motore	Bosch MED 17 Master Slave
Lubrificazione	Carter secco

TRASMISSIONE

Tipo	Trazione posteriore con differenziale meccanico autobloccante
Trasmissione	Trasmissione LDF a doppia frizione a 7 velocità, caratteristiche di cambiata variabili in funzione del sistema ANIMA
Frizione	Doppio disco ∅ 187 mm

PRESTAZIONI

Velocità massima	310 km/h
Acc. 0–100 km/h	3,0 s
Acc. 0–200 km/h	9,0 s
Spazio di frenata 100 km/h – 0	30,0 m
200 km/h – 0	110,0 m

DIMENSIONI

Passo	2.620 mm
Lunghezza	4.549 mm
Larghezza	1.945 mm
Larghezza (compresi gli specchi esterni)	2.236 mm
Altezza	1.220 mm
Carreggiata anteriore	1.688 mm
Carreggiata posteriore	1.647 mm
Raggio di sterzata	11,5 m
Peso (a secco)	1.339 kg
Peso/Potenza	2,09 kg/CV
Distribuzione del peso	41% (anteriore) – 59% (posteriore)

CAPACITÀ

Carburante	80 litri
Vano portabagagli (anteriore)	38 litri

 

CONSUMI	Ciclo WLTP
Combinato	Il consumo di carburante e i dati sulle emissioni sono in fase di
Emissioni CO2	omologazione, l’auto non è ancora disponibile per la vendita.

 

Sant’Agata Bolognese, 9 ottobre 2020 – Quest’anno ricade il 50° Anniversario della Lamborghini Urraco, presentata al Salone di Torino a fine ottobre 1970. Questo modello si distinse fin da subito per l’avere introdotto soluzioni tecniche innovative per l’epoca, grazie al contributo dell’Ingegner Paolo Stanzani, il papà tecnico dell’Urraco, all’epoca responsabile tecnico di Lamborghini. Per lo stile lavorò invece al progetto il grande designer Marcello Gandini, allora alla guida dello stile della Carrozzeria Bertone.

La Urraco è una veloce berlinetta, 2+2, motore V8 posteriore centrale e sospensioni indipendenti, con sistema McPherson sulle quattro ruote, una combinazione di soluzioni adottate per la prima volta in ambito automotive.

Inizialmente la Urraco, presentata con il motore V8 da 2,5 litri per 220 CV a 7.800 giri/min e dalla velocità massima di 245 km/h, portava la doppia novità per Lamborghini di un motore ad 8 cilindri e della distribuzione ad albero singolo per bancata. A completare l’importanza tecnica, anche l’adozione di una testata del motore “a camera Heron”, caratterizzata dall’avere la parte interna piatta e la camera di scoppio disegnata all’interno del pistone. Questa soluzione permette, senza aumentare i costi, di utilizzare un rapporto di compressione maggiore. Altra novità in casa Lamborghini i quattro carburatori Weber doppio corpo del tipo 40 IDF1.

Innovativo anche il sistema produttivo della vettura, previsto sin dalle prime fasi del progetto per essere molto meno artigianale degli altri modelli Lamborghini. La nascita dell’Urraco viene attribuita ad un espresso volere di Ferruccio Lamborghini, desideroso di ampliare la produzione di vetture, rendendo accessibile una Lamborghini ad un pubblico, seppur limitatamente, più vasto.

Lunga solo 4,25 metri, la Urraco si caratterizza per spazi interni innovativi per la conformazione della plancia, la posizione degli strumenti e per il volante a calice.

Presentata come P250 Urraco, dove la “P” indicava la posizione posteriore del motore, e 250 la capacità del motore (2,5 litri), venne prodotta dal 1970 al 1976. L’Urraco verrà poi proposta al Salone di Torino del 1974 in versione P200 con cilindrata ridotta (1.994 cc per 182 CV) destinata al mercato italiano, dove verrà commercializzata dal 1975 al 1977. La versione successiva P300 (2.996 cc per 265 CV) fu presentata nel 1974 e prodotta dal 1975 al 1979. Dal concetto sperimentato e portato con successo sul mercato dall’Urraco, nascono i successivi modelli 8 cilindri ed i più recenti a 10 cilindri, come la Gallardo e l’attuale Huracán.

Unità prodotte

P250 Urraco, 1970-1976: 520

P200 Urraco, 1974-1977: 66

P300 Urraco, 1975-1979: 190

 

Debutta la hypercar da pista progettata da Lamborghini Squadra Corse e disegnata dal Lamborghini Centro Stile; un’edizione limitata in 40 unità. Il motore da oltre 830 CV è il più potente V12 aspirato mai sviluppato da Lamborghini. I clienti/piloti avranno accesso all’esclusivo club Essenza SCV12 e a programmi di guida dedicati

Sant’Agata Bolognese, 29 luglio 2020 – Automobili Lamborghini presenta Essenza SCV12, la hypercar da pista in edizione limitata di 40 esemplari, progettata da Lamborghini Squadra Corse e disegnata dal Lamborghini Centro Stile. Diretta discendente di vetture come Miura Jota e Diablo GTR, Essenza SCV12 è equipaggiata con il più potente motore 12 cilindri aspirato mai sviluppato da Lamborghini, abbinato a un’aerodinamica ispirata ai prototipi da competizione e soluzioni tecniche inedite, progettate per un’esperienza di guida assoluta.

Stefano Domenicali, Chairman e CEO di Automobili Lamborghini, ha commentato: “Essenza SCV12 rappresenta la più pura esperienza di guida in pista che il nostro marchio possa offrire, un’impresa ingegneristica che sottolinea il legame indissolubile tra il nostro Marchio e l’asfalto della pista. Lamborghini è un brand costantemente rivolto al futuro e in cerca di sfide innovative, ma non dimentichiamo mai le nostre radici e ciò che siamo: costruttori di auto supersportive. Essenza SCV12 è il perfetto connubio tra il nostro spirito non convenzionale e la vera passione per il motorsport.” 

Nata per la pista. Essenza SCV12 nasce per un esclusivo utilizzo in pista e le soluzioni ingegneristiche sono di derivazione racing. Il motore V12 è in grado di erogare oltre 830 CV anche grazie al contributo della sovralimentazione dinamica alle alte velocità. I terminali di scarico, progettati in collaborazione con Capristo, diminuiscono la contropressione migliorando le prestazioni, ed enfatizzano il sound unico del motore.

La potenza è da gestire con un inedito cambio portante 6 rapporti X-trac, posto trasversalmente sul retrotreno e abbinato alla trazione posteriore, per garantire compattezza, continuità strutturale e maggiore rigidezza torsionale. Eccezionale il rapporto peso/potenza di 1,66 kg/CV, grazie all’inedito telaio monoscocca in fibra di carbonio, e non abbinato a un rollcage in acciaio: Essenza SCV12 è la prima GT progettata per rispettare gli standard di sicurezza del regolamento FIA destinato ai prototipi.

Per offrire la massima agilità e stabilità anche sui tracciati più impegnativi, sono state adottate soluzioni cinematiche ispirate dai prototipi da competizione, come le sospensioni posteriori push-rod installate direttamente sul cambio. Completano il panorama gli pneumatici slick Pirelli specifici montati su cerchi in magnesio da 19 pollici all’anteriore e da 20 pollici al posteriore, che evidenziano dischi e pinze freno sviluppati da Brembo Motorsport.

Maurizio Reggiani, Chief Technical Officer di Automobili Lamborghini, ha commentato: “Essenza SCV12 è la massima espressione del motore V12 aspirato, simbolo del nostro Marchio dal 1963 ad oggi. Un progetto in cui abbiamo unito la ricerca della perfezione ingegneristica a un’aerodinamica raffinata, design futuristico e soluzioni innovative come la monoscocca in carbonio senza rollcage interno. Il risultato è una vettura coinvolgente e senza compromessi, nata per correre e per esaltare in pista le caratteristiche che hanno reso celebre Lamborghini nel mondo, offrendo emozioni uniche e speciali.”

Aerodinamica. L’aerodinamica è figlia dell’esperienza Lamborghini Squadra Corse nelle competizioni GT e assicura un livello di efficienza e deportanza superiore a quello di una vettura GT3, con un valore di 1.200 kg a 250 km/h.

Il cofano anteriore presenta la doppia presa d’aria con costola centrale, tipica delle Huracán da competizione, che separa i flussi di aria calda provenienti dal radiatore e convoglia l’aria fredda verso l’airscoop posto al centro del tetto. Sempre all’anteriore spiccano splitter e le due appendici laterali; sulle fiancate i flussi destinati al raffreddamento di motore e cambio sono stati ottimizzati attraverso l’utilizzo di pinne verticali poste sui brancardi. Completa il pacchetto aerodinamico la grande ala posteriore regolabile e dal doppio profilo.

Design. Il design di Essenza SCV12 è frutto del lavoro creativo del Lamborghini Centro Stile, che dalla fondazione di Squadra Corse ha disegnato tutte le vetture da corsa di Sant’Agata Bolognese. Il carattere essenziale della vettura è sottolineato dalla struttura della carrozzeria, formata da soli tre elementi per consentire una rapida sostituzione in caso di necessità durante i pit-stop. La livrea di lancio in Verde Selvans, Grigio Linx, Nero Aldebaran Gloss e Arancio California è completata dei loghi dei partner Lamborghini Squadra Corse: Pertamina, Pirelli e Roger Dubuis.

Le linee filanti ma al contempo nervose e dinamiche uniscono il fascino dei prototipi anni ’70 a elementi tipici del DNA Lamborghini, come la geometria esagonale, che caratterizza le luci anteriori, l’airscoop posto sul tetto e le bocchette d’aria che incorniciano il volante. Inconfondibile anche la “Y”, cifra stilistica ripresa sulla livrea e nell’abitacolo, dove ogni elemento rappresenta il miglior compromesso tra leggerezza, funzionalità e design: plancia e dashboard sono infatti sorretti da una Y asimmetrica in carbonio, elemento portante e stilistico che incornicia il cockpit, progettato per mettere il pilota al centro di un’esperienza di guida assoluta.

Il volante multifunzione con display è stato disegnato ispirandosi ai volanti delle monoposto di F1 per offrire la massima ergonomia e un feeling perfetto; il sedile specifico OMP omologato FIA con scocca in carbonio, abbraccia il pilota per garantire confort, sicurezza e stabilità.

Mitja Borkert, Head of Lamborghini Centro Stile, ha commentato: “Il progetto mi ha entusiasmato fin dall’inizio. Perché ci ha consentito di creare una vettura diversa ma allo stesso tempo inconfondibilmente Lamborghini, estrema ma stilisticamente molto pulita, come deve essere una vera macchina da corsa. Con Essenza SCV12 omaggiamo sia il nostro passato da corsa sia il presente: la grande ala posteriore, le pinne laterali e lo splitter anteriore sono elementi ripresi dalle Huracán Super Trofeo EVO e GT3 EVO. Questa macchina è il perfetto connubio tra la nostra tradizione e ciò che immaginiamo per il futuro.”

Esperienza di guida. I clienti Essenza SCV12 entreranno a far parte di un esclusivo club che darà accesso a programmi di guida per pilotare la propria hypercar in tutti i più prestigiosi circuiti del mondo. Il programma comprende il servizio di storage in un nuovo hangar realizzato a Sant’Agata Bolognese per il club Essenza SCV12. Ogni vettura avrà un box personalizzato e servizi dedicati, tra cui webcam per consentire al cliente di controllare 24 ore al giorno la propria auto tramite app. La struttura è completata dal “Lamborghini Squadra Corse Drivers Lab” sviluppato in collaborazione con l’azienda Italiana Tecnobody, per offrire programmi di preparazione atletica, simili a quelli seguiti dai piloti ufficiali Lamborghini.

Il calendario in pista inizierà nel 2021 con eventi “arrive and drive” su altrettanti circuiti con omologazione FIA di Grado 1. L’assistenza sarà garantita dallo staff tecnico Squadra Corse con il supporto di Emanuele Pirro, cinque volte vincitore della 24 Ore di Le Mans e tutor d’eccezione per i clienti-piloti, e di Marco Mapelli, Factory Driver Lamborghini Squadra Corse.

Giorgio Sanna, Head of Lamborghini Motorsport, ha dichiarato: “Con Essenza SCV12 abbiamo voluto portare all’apice non solo performance e piacere di guida ma anche l’esperienza fuori dalla pista. Il cliente potrà usufruire di servizi esclusivi e altamente personalizzabili, per vivere a 360° il meglio dell’ospitalità italiana ed entrare a far parte della famiglia Lamborghini Squadra Corse.”

AFFALTERBACH (Germania).  Il motore V8 AMG di serie più potente di tutti i tempi, il design più espressivo, l’aerodinamica più sofisticata, il mix di materiali più intelligente, la dinamica di marcia più marcata: in Nuova Mercedes‑AMG GT Black Series (consumo di carburante combinato 12,8 l/100 km, emissioni di CO₂ combinate 292 g/km) i progettisti di Affalterbach hanno dato il meglio di sé sotto ogni aspetto. La nuova supersportiva esprime tutta l’esperienza accumulata dal marchio nell’automobilismo sportivo, ma anche la lunga competenza nello sviluppo di auto complete, che entusiasmano da tutti i punti di vista. Il prodotto finale vanta una potenza di 537 kW (730 CV) erogati da un motore V8 con albero motore piatto, insieme a un’aerodinamica attiva e a un design che deriva direttamente dall’attuale auto da corsa AMG GT3.

Dal 2006 la denominazione “Black Series” identifica in Mercedes-AMG una tipologia di auto molto particolari, caratterizzate da una sportività che non ammette compromessi, da un design espressivo e dal più sistematico trasferimento di tecnologia dal Motorsport alla produzione di serie. I modelli Black Series sono rarità automobilistiche esclusive. Non vengono sviluppati per scomparire nei garage dei collezionisti, bensì per essere guidate con il massimo dinamismo sui circuiti chiusi al traffico, nonostante l’omologazione per la circolazione su strada. Nel solco della tradizione, AMG GT Black Series fa segnare un nuovo record: si tratta infatti della Mercedes-AMG più potente dotata di motore V8 di serie.

Per sottolineare la rivisitazione di questa supersportiva, gli specialisti dei motori di Affalterbach hanno perfezionato ulteriormente il collaudato biturbo da 4,0 litri, nonostante le già ottime proprietà di guidabilità, erogazione di potenza e sviluppo della coppia. Gli obiettivi fissati erano chiari: incrementare nettamente la potenza rispetto al modello top della gamma AMG GT, rendere la risposta ancora più immediata, garantire la massima agilità. Tutto questo richiedeva un intervento radicale, che si è tradotto in un nuovo albero motore piatto.

«Con la nuova GT Black Series abbiamo aggiunto un nuovo capitolo alla nostra tradizione che dura dal 2006. La sesta versione di questo tipo rappresenta un’altra pietra miliare di AMG ed è una chiara dimostrazione della straordinaria competenza ingegneristica di Affalterbach. Sono fiero del team che ha realizzato questa supersportiva eccezionale, divenuta ora la punta di diamante della nostra fortunata gamma GT. La potenza, l’estetica e la dinamica di marcia di GT Black Series hanno raggiunto un livello estremo. Sono molto grato di poter concludere la mia esperienza in AMG con questo progetto», ha affermato Tobias Moers, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Mercedes-AMG GmbH.

Il motore V8 di serie più potente di Mercedes-AMG. Benché il nuovo motore di GT Black Series si basi sul V8 biturbo AMG da 4,0 litri con lubrificazione a carter secco, per via delle numerose modifiche è noto internamente con il nuovo codice M178 LS2. Il motore eroga una potenza di 537 kW (730 CV) a 6.700-6.900 giri/min e sviluppa una coppia massima di 800 Nm a 2.000-6.000 giri/min. Nuovi alberi a camme e nuovi collettori di scarico sono adattati alla nuova sequenza di accensione e migliorano ulteriormente lo scambio dei gas.

Come nel modello di punta dell’AMG GT Coupé a quattro porte, i due turbocompressori a gas di scarico twin scroll adottano cuscinetti volventi, con la conseguente ottimizzazione del tempo di risposta. Tuttavia, nella Black Series i turbocompressori hanno una girante più grande e complessivamente sono in grado di convogliare 1.100 kg di aria all’ora, contro i 900 kg/h di AMG GT R. 7.000 giri/min di regime costante non presentano criticità, mentre a
7.200 giri/min il regime viene regolato. Gli intercooler più grandi garantiscono che la temperatura dell’aria di sovralimentazione venga sempre mantenuta nell’intervallo migliore. La particolarità della nuova catena cinematica è documentata anche dalla targhetta apposta sul motore, realizzata in nero.

Da 0 a 200 km/h in meno di nove secondi. Cosa fa il motore con AMG GT Black Series? Le conferisce un carattere unico, che si rispecchia non solo nella modalità di erogazione della potenza, ma anche nella particolare sonorità. Inoltre garantisce prestazioni sorprendenti: la due posti raggiunge i 100 km/h da ferma in 3,2 secondi e i 200 km/h in meno di nove secondi. La velocità massima tocca i 325 km/h.

Aerodinamica affinata per una dinamica di marcia eccezionale. Non è solo sui circuiti veloci che l’aerodinamica affinata concorre in misura determinante alla dinamica e stabilità di marcia elevate. Come è già accaduto per AMG GT R e AMG GT R PRO, anche per quest’auto gli esperti di aerodinamica e i designer hanno lavorato fianco a fianco, perché nella Black Series vale più che mai la regola “form follows function”.

L’affinità con i modelli da corsa AMG GT3 e AMG GT4 è quanto mai evidente sia dal punto di vista estetico che tecnico. Si inizia con la nuova presa d’aria nettamente più grande, derivata direttamente dall’auto da corsa AMG GT3. La mascherina del radiatore presenta listelli verticali cromati scuri. Visto che ora anche i radiatori dei passaruota ricevono l’aria direttamente dalla presa d’aria centrale, è stato possibile omettere quelle laterali aggiuntive nella grembialatura anteriore. Flic a forma di falce ottimizzano il flusso d’aria, incrementando la deportanza sull’asse anteriore e migliorando il raffreddamento dei freni. Gli air curtain indirizzano il flusso d’aria in modo mirato verso le ruote. Grazie anche ai flic davanti alle ruote è stato così possibile abbassare il coefficiente di resistenza aerodinamica e incrementare la deportanza. Quindi il nuovo linguaggio formale coniuga, nel frontale, la massima efficienza per l’aria di raffreddamento con una minore resistenza aerodinamica e un livello di deportanza maggiore.

Lo splitter frontale in look carbonio è regolabile manualmente su due livelli (“Street” e “Race”, quest’ultimo esclusivamente per l’impiego in pista), adattandosi quindi alle diverse condizioni del fondo stradale. Quando è estratto in avanti (posizione “Race”), al di sotto del frontale si crea un diffusore anteriore che assume la forma di profilo alare rovesciato. In funzione della velocità di marcia questo elemento si abbassa ulteriormente per effetto della depressione crescente, con la conseguenza che il flusso d’aria sul sottoscocca accelera notevolmente e si produce il cosiddetto effetto Venturi, che attira ulteriormente l’auto verso la strada e aumenta la deportanza sull’asse anteriore. Il guidatore ne percepisce i vantaggi quando sterza: nelle curve ad alta velocità la Black Series è docile, precisa e ancora più stabile. Soprattutto nelle sterzate rapide e in presenza di elevate accelerazioni trasversali la vettura reagisce con agilità e con un feedback chiaro al volante, rimanendo sempre facilmente governabile. Quando il diffusore frontale si trova in posizione “Race” è possibile incrementare ulteriormente la deportanza sull’asse posteriore grazie alla nuova configurazione dell’alettone posteriore.